UNTRR solicită sprijinul Eurodeputaților români în apărarea intereselor României și viitorului transportatorilor români în UE
Stimați Membri ai Parlamentului European,
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din Romania - UNTRR este profund îngrijorată de viitorul transportatorilor români în Uniunea Europeana, după recenta publicare a pachetului de inițiative legislative ale Comisiei Europene în domeniul transportului rutier, sub denumirea " Europe on the move/ Europa în mișcare" - 31.05.2017 Bruxelles. UNTRR solicită sprijinul Eurodeputaților români în apărarea intereselor României în cadrul următoarelor dezbateri europene pe marginea acestor inițiative rutiere ale CE, extrem de nefavorabile transportatorilor români și est-europeni.
Acest pachet legislativ reflectă voința Statelor Vest Europene reunite la începutul acestui an sub declarația Alianței Rutiere, ignorând toate demersurile Statelor din Est a căror consultare a fost în mod grav simulată de către CE, așa cum asociația noastră a atenționat anul acesta.
Este inacceptabil ca interpretările protecționiste ale legislației UE adoptate în Vestul UE în ultimii ani, împotriva cărora CE a lansat inițial proceduri de infringement, în loc sa fie anulate prin intervenția fermă a CE, sunt, de fapt, integrate în noua legislație propusa de CE pe 31.05.2017.
Reamintim măsurile protecționiste ale Vestului UE preluate acum de CE în propunerile sale de modificare a legislației europene în transporturi:
- interpretările naționale ale Finlandei și Danemarcei de limitare a cabotajului (2013)
Actualul pachet legislativ al CE propune restricționarea cabotajului la 5 zile, sub limita actuala de 7 zile si contrar obiectivelor Cartei Albe privind liberalizarea transporturilor. Această restricționare suplimentară a cabotajului este un pas înapoi de la realizarea obiectivului pieței unice a transporturilor în UE, având efecte grave atât asupra eficienței transportatorilor rutieri care vor înregistra o creștere a curselor goale de retur, cât și asupra economiei europene.
- CE propune interzicerea odihnei săptămânale normale în cabina vehiculului, conform legilor naționale protecționiste adoptate de Franța și Belgia (2014), recent și de Germania(2017).
Deși aceste legi naționale sunt discriminatorii, fiind îndreptate împotriva transportatorilor și șoferilor estici și nu a celor germani, francezi sau belgieni care în mod evident își vor efectua odihna acasă și nu în cabină,
Deși este bine-cunoscută Comisiei Europene lipsa acută de parcări securizate în întreaga UE, fiind la acest moment aproape imposibil să asiguri atât cazare șoferilor cât și parcarea sigură și securizată a vehiculelor acestora și a bunurilor de milioane de euro transportate,
Totuși, în urma "consultărilor publice", CE propune, în mod revoltător, interzicerea efectuării odihnei săptămânale normale în cabină impunând astfel interpretarea celor 3 State Vestice la nivelul tuturor celorlalte 24 State Membre UE. Prin această propunere, CE a validat practic interpretările discriminatorii ale celor 3 State vestice, în ciuda faptului că Regulamentul 561 din 2006 este neschimbat din 2006 până în prezent, iar în tot acest timp a fost interpretat de Comisia Europeană și de TOATE statele membre în sensul acceptării efectuării perioadei de repaus săptămânal normale de 45 de ore în cabina autovehiculelor.
Având în vedere că propunerile Comisiei Europene nu sunt încă în vigoare, putând fi modificate pe parcursul complexului proces legislativ european, considerăm abuzive sancțiunile recent aplicate de autoritățile vest-europene precum cele belgiene, care în prezent acționează împotriva Reg. 561/2006.
Restricționarea efectuării odihnei săptămânale normale în cabina va conduce la creșterea costurilor transportatorilor, atât cu cazarea cât și cu primele de asigurare pentru mărfurile transportate, pentru perioadele în care acestea se vor afla în parcări nesecurizate, având in vedere numeroasele cazuri de vandalism petrecute în ultimii ani împotriva camioanelor estice aflate în parcări din vestul UE.
Mai mult, propunerea CE privind întoarcerea obligatorie acasă a șoferilor la 3 săptămâni este împotriva drepturilor omului și libertăților fundamentale ale UE. Transportatorii mici/IMM-urile vor fi cele mai afectate de aceasta măsură abuzivă.
- Pachetul rutier propus de CE preia interpretările naționale protecționiste ale Directivei 96/71 privind detașarea lucrătorilor, prin legi naționale impunând transportatorilor români să plătească aceluiași șofer, salariile minime din Germania(2015), Franța(2016), Italia, Austria, Olanda, Luxemburg(2017) pentru transporturile rutiere internațional operate pe teritoriul acestor state.
În ciuda procedurilor de infringement împotriva acestor legi naționale protecționiste, în derulare de câțiva ani deja la nivelul CE fără nicio acțiune concretă a CE de anulare a acestora, în mod revoltător, noul pachet legislativ al CE propune aplicarea Directivei detașării în transporturile rutiere la nivelul tuturor țărilor UE, alături de actualele legi naționale ale salariului minim adoptate de Statele Vestice, care ar trebui să fie aplicabile unui transportator rutier dacă șoferul acestuia lucrează mai mult de 3 zile pe teritoriul altui stat membru.
Mai mult, metoda indicată de CE pentru calcularea pragului de 3 zile este extrem de abuzivă:
- CE propune să fie luată în calcul orice perioadă de timp petrecuta de șofer într-un alt stat membru( inclusiv timpul de odihna și fără a excepta tranzitul!!).
- CE propune ca orice perioadă sub 6 h să fie calculată ca jumătate de zi de lucru, iar orice perioadă peste 6 h să fie calculata ca 1 zi petrecută de respectivul șofer pe teritoriul altui stat Membru!
In aceste condiții, un simplu tranzit de mai puțin de 1 h printr-o țară ar putea fi considerat jumătate de zi de lucru în acea țară, iar o perioada de 6,5 ore de conducere inclusiv pauzele sau perioadele de disponibilitate ar fi considerată 1 zi de lucru pentru care șoferul ar trebui să fie plătit cu salariul din țara respectivă (după depășirea pragului de 3 zile astfel calculate)!!
Dacă va fi aplicată, această propunere nu numai ca nu va rezolva actualele blocaje, dar va crește și mai mult povara transportatorilor.
Aceste evoluții alarmante arată că Vestul UE, cu sprijinul CE, încearcă pur și simplu să scoată transportatorii estici de pe piața europeană a transporturilor.
În acest context, mai este încă realizarea piețe unice a transporturilor rutiere în UE un obiectiv pentru CE sau către ce se îndreaptă UE? Actualele propuneri ale pachetului rutier al CE vizează o creștere a costurilor de operare pentru transportatorii estici, respectiv o egalizare a condițiilor de operare în transportatorii estici și vestici, condiție care ar fi trebuit să conducă la liberalizarea pieței transporturilor rutiere și nu la o creștere suplimentară a limitărilor cantitative aduse transportului rutier internațional în UE, prin actualele măsuri propuse de CE.
Înainte de a alege viitorul pieței europene a transportului rutier, este necesară o evaluare a impactului acestor propuneri legislative CE, înainte de a schimba normele UE care reglementează piața transportului rutier și nu după modificarea Regulamentelor europene, când industria de transport rutier din Europa de Est ar putea fi deja extrem de afectată.
Propunerea CE de a introduce reguli de acces la profesie pentru vehiculele sub 3,5 tone ar trebui, de asemenea, mai bine evaluată prin prisma impactului acesteia asupra operatorilor europeni de vehicule sub 3,5 tone, care se vor confrunta cu o competiție inegală a vehiculelor străine non-UE din aceleași categorii, care fiind nereglementate sunt practic ca niște “autoturisme”, in lipsa unui regulament ONU aplicabil activității acestora în țările UE și non-UE.
UNTRR este revoltată de faptul că Vestul UE dictează politica Comisiei Europene, în ciuda numeroaselor intervenții comune ale guvernelor și parlamentarilor Statelor Estice, ignorând acțiunile coordonate de protest ale transportatorilor rutieri din numeroase capitale est-europene, cele două proteste ale industriei noastre la Bruxelles – în fața PE (2015) și CE(2016), precum și plângerile adresate instituțiilor europene de UNTRR, alături de celelalte asociații est-europene.
http://www.stopneoprotectionism.eu/
În acest moment de răscruce pentru viitorul UE, Statele Membre sunt mai puternice dacă sunt unite și acest lucru poate fi realizat numai prin aplicarea unor norme comune și nu divergente ale UE, pentru a construi o Europă competitivă și nu pentru distrugerea proiectului european.
Vesticii ar trebui sa înțeleagă faptul că transportatorii estici nu le iau joburile, ci le fac joburile – fiind bine cunoscută actuala criză europeană de șoferi profesioniști și faptul că mobilitatea ridicată a transportului internațional nu este atractivă pentru cetățenii vest-europeni (http://transportoperator.co.uk/2016/12/10/opinion-trampers-endangered-species/)
Acuzația de dumping social este nejustificată, pentru că nu reprezintă o practică de concurență neloială din partea transportatorilor estici, ci este doar o consecință a diferențelor economice și sociale existente între Estul și Vestul UE. (https://old.untrr.ro/diverse/studii-privind-plata-soferilor-in-ue-aceleasi-date-perspective-diferite.html ). Preocuparea țărilor vestice privind plata unui salariu minim șoferilor estici este numai un pretext, adevăratul scop fiind creșterea costurilor de operare ale transportatorilor estici. Precizăm că șoferii români care operează transport internațional în UE sunt foarte bine plătiți, obținând venituri între 1800 – 2000 Euro/lună care conform statisticilor sunt peste venitul obținut de 98% din populația Romaniei (http://www.zf.ro/eveniment/prima-oara-zf-prezinta-distributia-detaliata-salariilor-romania-34-000-angajati-castiga-peste-10-000-lei-net-luna-polul-opus-70-dintre-salariati-castiga-1-700-lei-lunar-salariul-mediu-economie-15284575 ). Faptul că în țări precum România, șoferii își aduc întreaga familie să lucreze în transporturi (soție, fii, rude) arată că există o atracție pentru această profesie, contrar imaginii de "sclavi" a șoferilor estici, folosită de Federația Europeană a Lucrătorilor în Transporturi – ETF ca instrument de campanie împotriva transportatorilor din est. {Istoric, sclavii voiau să se elibereze pe ei înșiși și pe familiile lor și nu să-și aducă întreaga familie în poziția de "sclav"}.
În același timp, atragem atenția că transportatorii români obțin venituri cu 30-50% mai mici decat firmele din vest. Tarifele mult mai mici cu care sunt plătiți transportatorii estici de către clienții și expeditorii din vest, anulează orice avantaj al transportatorilor estici cu costurile salariale și reprezintă, de fapt, venituri suplimentare pentru expeditorii din vest, impozitate în respectivele State vestice. Conform Consiliului Național Rutier(CNR) din Franța (www.cnr.fr ), un transportator rutier francez operează pentru un tarif de 1,5 Euro/km (cost minim de referință 1,25 Euro + marja de profit), în timp ce esticii sunt plătiți cu un tarif de numai 1 Euro/km. De cele mai multe ori, clienții plătesc un tarif de 1,5 Euro/km transportatorilor vestici sau caselor de expediții din Vestul UE, din care numai 1 Euro/km ajunge la subcontractorii estici ai acestora. Firmele vestice plătesc impozit pe profitul realizat din aceste intermedieri.
In acest context european extrem de nefavorabil transportatorilor romani, considerăm deosebit de importantă și necesara implicarea activa a tuturor europarlamentarilor români în apărarea industriei noastre și a valorilor europene la care România a aderat.
Având în vedere importanța următoarei perioade de dezbateri pe marginea propunerilor CE, vă rugăm să apărați interesul României și să realizați toate demersurile necesare, în coordonare cu europarlamentarii din celelalte State estice precum și din alte State Membre afectate, pentru ca viitoarea legislație europeană în transporturi să faciliteze și nu să blocheze transporturile rutiere internaționale și piața unică a UE.
Exprimându-ne încrederea în sprijinul dumneavoastră, vă mulțumim și vă asigurăm de toată colaborarea asociației noastre.
Cu considerație,
Radu DINESCU
Secretar General
