PROIECT POZITIE IRU PRIVIND ELEMENTELE CHEIE DE INCLUS IN MEMORANDUMUL DE INTELEGERE EUROPEAN PRIVIND REGLEMENTAREA 561/2006/CE

PROIECT POZITIE IRU PRIVIND ELEMENTELE CHEIE DE INCLUS IN MEMORANDUMUL DE INTELEGERE EUROPEAN PRIVIND REGLEMENTAREA 561/2006/CE

I. ANALIZA

1. Context

Comisia europeana a semnat un contract cu Confederatia Organizatiilor de Intarire a Transportului Rutier (CORTE) referitor la elaborarea unui ansamblu de interpretari comune privind punerea in aplicare a noului regulament european in materie de timp de conducere si de odihna (561/2006/CE). Acest proiect da curs stipularilor articolului 25.1 (b) al noului regulament, care prevede ca aceasta Comisie „sa clarifice dispozitiile prezentului regulament in vederea favorizarii unei abordari comune”. Pentru aceasta lucrare pregatitoare de o importanta primordiala, CORTE a solicitat participarea deplina a IRU la nivelul elaborarii Memorandumului de Intelegere (MOU). Pozitia vizeaza fixarea materiilor prioritare si articolelor regulamentului care necesita o clarificare in MOU.

2. Materii prioritare de prezentat in vederea integrarii lor in Memorandumul de Intelegere

Anexa I a acestui document contine o examinare detaliata a materiilor enumerate mai sus, precum si recomandari pentru Memorandumul de Intelegere.

Aplicarea regulamentului

 

Referitor la aplicarea regulamentului, protocolul de intelegere trebuie sa clarifice situatia controalelor vizand autovehiculele care vin sau tranziteaza Elvetia.

Domeniul de aplicare a regulamentului

 

MOU trebuie sa clarifice exceptarile autovehiculelor care provin sau au ca destinatie un garaj pentru reparatii. Clarificari trebuie, de asemenea, facute privind conditiile echivalente privind exceptarile nationale.

Definitii

 

Trebuie elaborate interpretari clare pentru urmatoarele definitii: sofer, pauza luata in timpul deplasarii in echipa, timp de odihna zilnica insuficient, timp de odihna saptamanala redus insuficient, durata de conducere zilnica.

Cerinte privind timpul de conducere si de odihna

 

MOU trebuie sa recunoasca, pe de o parte, imposibilitatea aplicarii pe marginea drumului sau transfrontalier a directivei privind timpul de lucru (2002/15/CE), si pe de alta parte, prioritatea acestui regulament asupra Directivei sus-mentionate atunci cand odihna zilnica se efectueaza intr-un tren sau pe un feribot, si sa precizeze timpul total maxim de atribuit intreruperilor acestei odihne si de asemenea sa clarifice perioada in cadrul careia un sofer poate, in mod legitim, de asemenea sa-si ia pauzele fractionate.

Responsabilitate si sanctiuni

 

Referitor la responsabilitate si sanctiuni, MOU trebuie sa ia in considerare urmatoarele:

Implicatiile transmiterii de informatii incorecte, de catre soferi, intreprinderilor privind munca efectuata de un alt angajat.

Mecanismele care sa garanteze coresponsabilitatea lantului de transport.

Procedurile pentru solicitarea de plecari justificate in raport cu reglementarea.

Aplicarea sanctiunilor extrateritorial.

Armonizarea sanctiunilor in caz de infractiuni si de protectie impotriva imobilizarii pe nedrept a unui autovehicul.

 

Diagrame tahograf

 

Utilizarea de diagrame manuale inlocuind cardurile tahografului digital atunci cand acestea nu au fost corect emise de autoritatile responsabile

Clarificarea oficiala in caz de infractiuni privind diagramele pe care soferul trebuie sa le prezinte in timpul controlului pe marginea drumului, de asemenea atunci cand transportul pe care il efectueaza este supus reglementarilor AETR.

 

II. POZITIA IRU

O interpretare comuna si o aplicare armonizata a reglementarii Uniunii Europene privind timpii de conducere si de odihna va contribui la minimizarea distorsiunilor privind concurenta din cadrul UE si riscul de infractiuni neintentionate comise de operatorii internationali.

IRU considera inacceptabil ca un Memorandum de intelegere sa nu fie elaborat inaintea intrarii in vigoare a reglementarii 561/2006/CE (11 aprilie 2007). Totusi, IRU sustine pe deplin extinderea MOU si aplicarea sa practica in punerea in aplicare, in cele mai scurte termene, a reglementarilor europene in materie de transport rutier. MOU trebuie sa contina precizari importante privind aplicarea reglementarii, domeniul sau de aplicare, definitiile articolului 4, prevederilor de baza in materie de timpi de conducere si de odihna, responsabilitatea si sanctiunile in caz de infractiuni, precum si inregistrarile tahografului.

 

III. ACTIUNE

Secretariatul IRU va prezenta aspectele enumerate in prezentul document si anexa sa tehnica pentru a fi discutate si incluse in MOU in timpul viitoarelor reuniuni ale grupurilor de lucru care urmeaza a fi organizate de CORTE.

 

Anexa tehnica a aspectelor ce vor fi prezentate spre a fi incluse in MOU referitor Normele la timpii de conducere si de odihna impusi soferilor UE

Aplicarea regulamentului

 

Articolul 2.2(b) si 2.3: Aceste articole stipuleaza ca incepand cu data de 11 aprilie 2007, noul Regulament UE se va aplica la toate transporturile efectuate in interiorul Comunitatii Europene, Elvetiei si a altor tari ce fac parte din Aria Economica Europeana (EEA). Cu toate acestea, Elvetia sustine ca acest lucru nu este posibil, in conditiile acordului bilateral referitor la transport incheiat cu UE, care solicita adoptarea de legislatii proprii echivalente, care vor intra in vigoare cel mai devreme in ianuarie 2008. Autoritatile elvetiene au afirmat ca pana in acel moment tara lor va aplica normele AETR. Cu toate acestea, trebuie clarificate actiunile intreprinse de functionarii de implementare ai UE cu privire la vehiculele care au destinatia, provin din sau au tranzitat Elvetia.

 

 

Pana cand situatia nu este confirmata oficial in sens contrar, MOU va cere ca functionarii de implementare ai UE sa verifice vehiculele ce au destinatia, tranziteaza sau provin din Elvetia doar pe baza acordului AETR.

2. Sfera de aplicabilitate a regulamentului si scutirilor nationale

- Articolul 3 (g): Acest articol exclude din sfera de aplicabilitate a regulamentului „vehiculele ce sunt supuse la teste rutiere pentru dezvoltare tehnica, reparatii sau intretinere, precum si vehiculele noi sau reconstruite care nu au fost inca puse in functiune”.

MOU va confirma ca scutirea prevazuta in acest articol se aplica si vehiculelor ce sunt transportate inspre sau de la garaj, pentru lucrari de reparatii sau intretinere de catre personalul companiei, care se poate sa nu fie soferi cu norma intreaga, detinatori ai unui card de sofer pentru tahograful digital.

- Articolul 13 (h): Articolul 13 (h) se refera la scutirile de la Regulament permise la nivel national, acordate vehiculelor utilizate in legatura cu servicii esentiale, ca de exemplu aprovizionarea cu gaz, energie electrica, lucrari pentru deseuri, lucrari de intretinere a carosabilului sau canalizare. Cu toate acestea, in ceea ce priveste canalizarea, in versiunea in limba daneza scutirea este restrictionata efectiv la vehiculele utilizate la constructia sistemelor de canalizare, si nu la toate vehiculele utilizate in legatura cu administrarea sistemelor de canalizare, cum apare aceasta in versiunile in alte limbi. In ceea ce priveste deseurile menajere, in versiunile in unele limbi, colectarea si indepartarea este restrictionata la operatii realizate din casa in casa, in timp ce in versiunile in alte limbi, aceasta prevedere referitoare la sistemul din casa in casa nu apare.

Versiunile in toate limbile ale Regulamentului ar trebui sa dea posibilitati egale Statelor Membre referitoare la sfera de aplicabilitate a scutirilor nationale. MOU ar trebui sa asigure faptul ca toate Statele Membre dau aceeasi interpretare scutirilor nationale pentru vehicule utilizate in legatura cu sistemele de canalizare si deseurile menajere corespunzatoare versiunilor din limbile mai flexibile.

Definitii

 

- Articolul 4 (c): Acest articol caracterizeaza soferul ca fiind „orice persoana care conduce un vehicul, chiar pentru o perioada scurta de timp, sau care se deplaseaza cu un vehicul ca parte din atributiile sale de a fi disponibil pentru a conduce in caz de nevoie”. Cu toate acestea, in traducerea Regulamentului in limba daneza – si probabil si in altele – cuvintele „ca parte din atributiile sale” au fost omise, ceea ce a determinat ca anumite autoritati sa ajunga la concluzia ca orice membru al echipajului care se afla la bordul vehiculului, care ar putea ajunge sa conduca vehiculul, este considerat a fi sofer. Cu siguranta nu aceasta a fost intentia autorilor Regulamentului, iar acest lucru ar trebui clarificat.

MOU ar trebui sa accentueze faptul ca in versiunile din toate limbile, soferi sunt doar acele persoane care conduc sau e posibil sa conduca vehiculul, ca parte a atributiilor acestora.

- Articolul 4 (d): In acest articol este formulata definitia pauzei, dar aparitia cuvintelor ca pauza trebuie „utilizata exclusiv pentru recuperare” a atras atentia asupra posibilitatii de a face pauza cand soferul este inactiv aflandu-se intr-un vehicul in miscare, angajat intr-o echipa de doi oameni.

MOU ar trebui sa instituie un consens prin care durata de timp pe care soferul o petrece ca pasager intr-un vehicul aflat in miscare in timpul operatiilor efectuate de echipe formate din cate doi oameni vor fi considerate ca fiind pauze.

- Articolul 4 (g): Definitia unei odihne zilnice reduse nu ofera nicio indicatie functionarilor de implementare cu privire la modul in care ar trebui considerat un sofer care a beneficiat de odihna o perioada cu putin mai mica decat limita ceruta de 9 ore. Functionarul de implementare ar trebui sa considere aceasta ca „odihna zilnica neredusa” in niciun fel sau, in mod mai practic, ca „odihna zilnica redusa insuficienta”?

MOU ar trebui sa stabileasca ca in cazul in care odihna zilnica redusa a constituit o perioada de cel putin 7 ore, sau de aproximativ 70% din timpul cerut, sa fie considerata ca „odihna zilnica redusa insuficienta”, oferind, prin urmare, o toleranta considerabila fata de „nu a fost realizata odihna”.

- Articolul 4 (h):Definitia unei odihne saptamanale reduse nu ofera nicio indicatie functionarilor de implementare cu privire la modul in care ar trebui considerat un sofer care a beneficiat de odihna o perioada cu putin mai mica decat limita ceruta de 24 ore. Functionarul de implementare ar trebui sa considere aceasta ca „odihna saptamanala neredusa” in niciun fel sau, in mod mai practic, ca „odihna saptamanala redusa insuficienta”?

MOU ar trebui sa stabileasca ca in cazul in care odihna saptamanala redusa a constituit o perioada de cel putin 17 ore, sau de aproximativ 70% din timpul cerut, sa fie considerata ca „odihna saptamanala redusa insuficienta”, oferind, prin urmare, o toleranta considerabila fata de „nu a fost realizata odihna”.

- Articolul 4 (k): Prin formularea unei definitii cu privire la timpul zilnic de conducere a vehiculului, prezentul articol afirma ca acesta este „timpul total acumulat de conducere a vehiculului, cuprins intre sfarsitul unei perioade zilnice de odihna si inceputul urmatoarei perioade zilnice de odihna, sau intre o perioada zilnica de odihna si o perioada saptamanala de odihna.”

MOU ar trebui sa stabileasca faptul ca perioada zilnica de conducere a vehiculului este, de asemenea, timpul de conducere a vehiculului cuprins intre o „perioada saptamanala de odihna si o perioada zilnica de odihna”.

4. Cerinte referitoare la orele de conducere a vehiculului si la orele de odihna

- Articolul 6.2: Prezentul articol afirma ca „Timpul saptamanal de conducere a vehiculului nu va depasi 56 de ore si nu va avea drept consecinta depasirea timpului maxim de lucru saptamanal prevazut prin Directiva 2002/25/EC”. Se intelege ca aceasta referinta a fost facuta pentru a asigura ca dispozitiile acesteia, referitoare la saptamana de munca de 56 de ore nu au intaietate fata de cerintele Directivei 2002/15/EC, referitoare la angajatii mobili, de a avea o saptamana de lucru de 48 de ore. Totusi, Regulamentul 561/2002/EC nu a fost destinat pentru reglementarea in niciun fel a Timpului de Lucru.

In cadrul MOU se va accentua faptul ca functionarii de implementare nu vor aplica Directiva referitoare la Timpul de Lucru in afara granitelor sau in domeniul rutier.

- Articolul 6.3: Versiunea in limba daneza, si probabil si altele, nu sunt suficient de clare in privinta acestui articol, care stabileste o limita de 90 de ore de conducere in timpul oricaror doua saptamani consecutive. Textul in limba engleza arata ca aceasta inseamna ca functionarul de implementare poate analiza oricare cuplu de doua saptamani consecutive pentru a verifica respectarea limitei de 90 de ore. Pentru exemplificare, aceasta inseamna ca unui sofer care a pontat in saptamana 24 i se poate examina timpul total de sofat in saptamana 23 si in saptamana 24, dar si in saptamana 22 si saptamana 23.

MOU ar trebui sa stabileasca ca pentru versiunile din toate limbile, verificarile nu se vor efectua in cupluri fixe de saptamani, ci ca se pot prelungi in oricare doua saptamani consecutive.

- Articolul 6.5: Acest articol precizeaza activitatile ce trebuie inregistrate drept constituind „alte lucrari”. Pentru definitia altor lucrari, articolul citeaza par. 4 (e) din Regulament, care face referire, la randul lui, la activitatile clasificate ca timp de lucru incluse in articolul 3 (a) din Directiva referitoare la Timpul de Lucru. Cu toate acestea, in unele State Membre, interpretarile nationale sau acordurile colective afirma ca „timp de lucru” poate include, de asemenea, perioade din „timpul de disponibilitate” al soferului. Inregistrarea unui astfel de timp constituie o problema speciala in cazul in care se lucreaza cu un tahograf digital.

MOU ar trebui sa sprijine stabilirea modului in care soferii din asemenea State Membre isi vor inregistra drept „alte lucrari” timpul pe care ar trebui sa il inregistreze in caz contrar drept perioade de disponibilitate.

- Articolul 7: Al doilea paragraf al prezentului articol stabileste conditiile prin care pot fi facute pauzele divizate in timpul si la sfarsitul unei perioade de conducere a vehiculului de 4 ore si 30 minute. Continutul paragrafului 2 nu este suficient de clar in precizarea faptului ca la efectuarea de pauze divizate, perioada de 4,5 ore in decursul careia se vor face toate pauzele se refera exclusiv la timpul de conducere a vehiculului si nu la timpul de conducere la care se adauga timpul de odihna. Urmatorul scenariu este in continuare valabil chiar si in situatia in care cea de a doua pauza divizata a fost terminata la un interval de 4 ore si 45 minute dupa momentul in care a inceput primul timp de conducere. Soferul a condus timp de 1 ora si s-a odihnit 45 de minute, apoi a condus timp de 3 ore si s-a odihnit 30 de minute.

MOU trebuie sa hotarasca faptul ca „perioada” in care trebuie efectuate pauzele divizate in sensul art. 7 par. 2 reprezinta exclusiv timpul adunat de conducere a vehiculului si ca, in conformitate cu par. 1, o perioada de odihna divizata de 30 de minute poate fi efectuata imediat dupa aceasta perioada de 4 ore si 30 minute de timp de conducere.

- Articolul 9.1: Prezentul articol ofera o derogare, care permite soferului sa efectueze o perioada zilnica normala de odihna la bordul unui feribot sau tren, in cazul in care are acces la o cuseta. Totusi, aceasta este in contradictie cu articolul 3 (b) din Directiva pentru Timpul de Lucru (2002/15/EC), care stabileste ca tot timpul de transport trebuie considerat perioada de disponibilitate.

MOU trebuie sa stabileasca faptul ca in acest articol Regulamentul este prioritar fata de articolul 3 (b) din Directiva pentru Timpul de Lucru, permitandu-i soferului sa efectueze odihna la bordul unui feribot sau al unui tren, atunci cand are acces la o cuseta.

In acelasi timp, articolul stabileste ca asemenea perioade de odihna nu vor fi intrerupte de mai mult de doua ori, de activitati care nu vor depasi 1 ora in total. MOU ar trebui sa stabileasca ca, pe durata unei calatorii cu feribotul sau cu trenul, odihna poate fi intrerupta de doua ori, iar fiecare intrerupere se poate constitui in mai multe activitati, dar care nu vor depasi durata de o ora.

5. Responsabilitati si penalizari

- Articolul 10.2: Articolul 10.2 se refera la cerinta ca o intreprindere de transport sa planifice lucrul soferilor sai astfel incat sa se incadreze in dispozitiile acestui Regulament.

In timp ce o intreprindere de transport ar trebui sa planifice lucrul soferilor sai astfel incat sa se incadreze in dispozitiile acestui Regulament, MOU ar trebui sa recunoasca faptul ca intreprinderea nu poate fi trasa la raspundere daca un sofer furnizeaza informatii false cu privire la munca depusa pentru alti angajatori.

- Articolul 10.4: In prezentul articol se stabileste principiul co-responsabilitatii in intreg lantul de aprovizionare pentru incalcari aduse Regulamentului. Se recunoaste in totalitate faptul ca prin instructiunile date intreprinderilor, contractorii de servicii de transport, cum ar fi expeditorii si transportatorii, pot deveni responsabili de incalcari. Totusi, acest principiu are nevoie de parametri practici pentru a fi implementat.

MOU ar trebui sa solicite Statelor Membre sa dea publicitatii mecanismele care vor fi stabilite prin sistemele juridice ale respectivelor state, in vederea punerii in aplicare a principiului co-responsabilitatii. Ar trebui recunoscute drept probe ale responsabilitatii unui contractor de servicii de transport pentru o incalcare specifica a Regulamentului instructiunile scrise transmise operatorilor de transport.

- Articolul 12: Prezentul articol contine dispozitii care ar permite unui sofer sa se abata de indeplinirea cerintelor de odihna minima si a timpilor de conducere a vehiculului maximi, prevazuti la articolele de la 6 la 9, pentru a gasi cel mai adecvat loc de oprire, asigurand astfel securitatea pasagerilor sau incarcaturii sale. Se indica faptul ca soferul trebuie sa specifice manual motivul unei asemenea abateri, in foaia de drum sau pe un formular tiparit din echipamentul de inregistrare, sau in lista de serviciu. Aceasta operatie va fi executata nu mai tarziu de momentul in care identifica un loc de oprire sigur. Totusi, nu va fi intotdeauna sigur sau practic sa faca acest lucru inainte de a ajunge la punctul unde inceteaza activitatile sale zilnice. In acest caz, cu siguranta va fi nevoie sa se faca o insemnare manuala pe raportul tiparit din tahograful digital. In asemenea conditii, soferul nu va fi considerat vinovat de incalcare, in cazul unui control efectuat inainte ca acesta sa aiba posibilitatea de a insemna motivele abaterii de la dispozitiile Regulamentului.

In cazul in care un sofer – in conformitate cu articolul 12 – depaseste limita de timp minim de odihna si maxim de conducere, la un eventual control va specifica fara intarziere in fata functionarului de implementare, daca nu a avut posibilitatea de a insemna, din motive practice sau de siguranta, motivele acestei abateri de la dispozitiile respective. Pe baza dovezii de buna credinta a soferului de a atrage atentia functionarului asupra acestei lipse din inregistrarile sale, soferul nu ar trebui penalizat pentru incalcari fata de prezentul articol.

- Articolul 19.2: In virtutea articolului 19.2, Regulamentul stabileste principiul de penalizari extra-teritoriale. Aceasta ar permite unui birou de implementare sa aplice penalizari unui caraus strain sau national, pentru o neregula ce a fost comisa in afara teritoriului unde a fost depistata. In conformitate cu Regulamentul, acest lucru ar putea fi executat printr-o amenda platita pe loc sau pana la data de 1 ianuarie 2009, solicitand autoritatilor competente din tara de origine a operatorului sa aplice sanctiunile prevazute prin legile proprii.

MOU ar trebui sa notifice faptul ca, referitor la incalcari, extrateritorialitatea ar trebui implementata de indata ce un Stat Membru a ales si si-a anuntat de maniera explicita optiunea de a fi implicat in urmarirea incalcarii respective. Acest lucru va asigura consistenta demersului. In al doilea rand, ar trebui convenit ca la verificarea inregistrarilor soferilor internationali pentru saptamana dinaintea momentului verificarii, functionarii de implementare sa nu verifice si sa nu penalizeze decat incalcarile grave.

- Articolul 19.4: Articolul solicita Statelor Membre sa stabileasca un sistem de penalizari proportionale pentru incalcari aduse Regulamentului, care vor fi aplicate intreprinderilor, contractorilor de servicii de transport si agentiilor angajatoare ale soferilor.

MOU ar trebui sa stabileasca faptul ca Statele Membre trebuie sa elaboreze un sistem omogen de penalizari pentru incalcari, aplicabile pe tot teritoriul Europei.

- Articolul 20.3: Prezentul articol afirma ca un sofer, care e angajatul sau la dispozitia uneia sau mai multor intreprinderi de transport, va furniza suficiente informatii fiecarei intreprinderi pentru a permite acestora respectarea Capitolului II (echipe, ore de conducere a vehiculului, pauze si ore de odihna).

Asa cum s-a aratat mai sus, in legatura cu articolul 10.2, MOU trebuie sa admita faptul ca intreprinderea nu poate fi trasa la raspundere pentru informatii inexacte furnizate de catre sofer cu privire la activitatile desfasurate pentru un alt angajator.

- Articolul 21: Prezentul articol stabileste ca in cazul in care o incalcare a Regulamentului este considerata ca apartinand categoriei ce pune in pericol siguranta rutiera, autoritatile competente sa aiba dreptul de a imobiliza vehiculului pana in momentul in care soferul remediaza incalcarea, de exemplu prin efectuarea odihnei zilnice. Este, de asemenea, posibil ca autoritatea sa suspende sau sa restrictioneze licenta unei intreprinderi, daca operatorul este inregistrat la nivel national, sau sa suspende sau sa retraga permisul de conducere a soferului.

MOU ar trebui sa stabileasca criterii precise pentru autoritatile de implementare, care recurg la articolul 21 fie in vederea imobilizarii vehiculului, fie in vederea retragerii sau suspendarii licentei unei intreprinderi sau permisului de conducere al unui sofer. Astfel s-ar acorda o atentie speciala asigurarii ca astfel de actiuni nu pot fi aplicate in mod arbitrar, sau din motivul unei incalcari minore a Regulamentului.

6. Inregistrari ale tahografului

- Articolul 26.4: Amendamentele aduse la par. 1 din art. 15 indica mijloace alternative pentru ca un sofer sa isi inregistreze activitatea, la folosirea unui tahograf digital „in situatia in care cardul de sofer este avariat, defect, sau nu se afla in posesia soferului”.

MOU ar trebui sa precizeze ca un sofer al carui card nu a fost livrat in limitele timpului maxim precizat de autoritatea emitenta a cardului poate conduce in continuare vehiculul, facand apel la dispozitiile prevazute in articolul 26.4 (a) referitoare la mijloacele de inregistrare a orelor de conducere si a celor de odihna.

- Articolul 26.4: Amendamentele aduse la par. 7 din art. 15 obliga pe soferi sa aiba asupra lor rapoarte ale tahografului sau fise de inregistrare care sa probeze activitatea „din saptamana curenta si pe cele 15 zile anterioare”.
MOU ar trebui sa confirme ca li se cere soferilor sa aiba asupra lor inregistrari pentru cele 15 zile „calendaristice”anterioare, si nu „zile lucratoare”, cum au considerat in trecut autoritatile din unele State Membre.

De asemenea, in MOU ar trebui sa se confirme ca pana in momentul in care normele AETR nu sunt aliniate la noul Regulament UE, soferii care isi desfasoara activitatea in baza acestei conventii trebuie sa aiba in posesie numai inregistrari ale tahografului pentru saptamana curenta si pentru ultima zi a saptamanii anterioare in care au condus vehiculul.

- - - - - - -