PROIECT PENTRU POZITIA IRU REFERITOARE LA PROBLEMELE PRACTICE SI TEHNICE LEGATE DE TAHOGRAFUL DIGITAL
PROIECT PENTRU POZITIA IRU REFERITOARE LA PROBLEMELE PRACTICE SI TEHNICE LEGATE DE TAHOGRAFUL DIGITAL
Adoptarea proiectului pentru pozitia IRU referitoare la problemele practice si tehnice legate de tahograful digital.
Incepand cu data de 1 mai 2006, la care tahograful digital a devenit obligatoriu pe teritoriul UE in toate vehiculele ce intra sub incidenta Regulamentului privind timpii de conducere si de odihna impusi soferilor (561/2006/EC), operatorii de transport si asociatiile nationale au identificat numeroase probleme legate de specificatiile sale tehnice si de utilizarea practica a acestuia.
Comisia, responsabilii de implementare ai UE si producatorii de tahografe digitale au recunoscut ca este adevarat. La data de 21 decembrie 2006, Comisia Europeana a acordat un proiect Administratiei Rutiere Suedeze (SRA) pentru indeplinirea de lucrari in vederea „sprijinirii, intretinerii si imbunatatirii tahografelor digitale”. Acest lucru va presupune analizarea deficientelor tehnice din specificatiile tehnice ale dispozitivului (anexa 1B la Regulamentul 3821/85/EC), a problemelor din Regulament si a nevoilor utilizatorilor. A fost solicitata implicarea in totalitate a IRU pentru a ajuta la identificarea modului in care dispozitivul si legislatia conexa acestuia ar trebui actualizate in lumina experientei acumulate si a problemelor practice aparute la dispozitiv. Aceasta lucrare referitoare la pozitia IRU are scopul de a stabili lista acestor probleme, pe care IRU trebuie sa incerce sa le rectifice prin prezentul proiect si prin orice alte mijloace de care dispune.
Probleme tehnice si practice
In anexa I, ce formeaza parte integranta din prezenta lucrare de pozitie IRU, e prezentata o analiza detaliata a aspectelor enumerate mai sus, precum si a solutiilor propuse.
Trebuie rezolvate sau implementate urmatoarele aspecte:
Inregistrarea de date: Calcularea timpului de conducere a vehiculului, pe care tahograful digital il inregistreaza in minute intregi, si nu la secunda, precum si suprascrierea datelor de pe cardul de sofer, daca e inregistrat un numar mai mare de 93 de modificari de activitate.
Carduri de sofer defecte sau inutilizabile: Protectie prin reglementari si solutii tehnice pentru a gestiona cardurile de sofer defecte sau cele care raman intepenite in tahograful digital.
Imposibilitatea de a inregistra pauza unui sofer pe un vehicul aflat in miscare: Este important ca dispozitivul sa permita soferilor sa inregistreze drept pauze perioadele de timp petrecute in timpul unei operatiuni executate de o echipa formata din doi oameni.
Descarcarea si transmiterea de date: Vitezele de transmitere pentru descarcarea de date sunt foarte mici. Descarcarea trimestriala a datelor de pe o unitate de vehicul dureaza intre 15 si 20 de minute. La repetarea acestei operatii pe un parc de camioane, viteza mica de descarcare duce la un consum de timp foarte mare, si, prin urmare, este costisitoare. Soferii care isi desfasoara activitatea la distanta de angajatorii lor, si care nu se intorc la baza decat rar sau niciodata, au nevoie, de asemenea, de un mod eficient de a transmite datele de pe cardurile de sofer catre angajatorii lor. In sfarsit, instrumentele de descarcare si software-ul de prelucrare disponibile pe piata nu sunt supuse atestarii de model, si pot fi, prin urmare, supuse variatiilor de calitate.
Interfata cu alte unitati ale vehiculului: Tahograful digital actual nu dispune de o interfata comuna cu alte unitati de la bord, care sunt tot mai obisnuite p cele mai noi vehicule.
Administrarea sistemului de catre Statele Membre: In unele State Membre inca lipsesc sistemele administrative corespunzatoare, ceea ce are drept consecinta aparitia de intarzieri la emiterea de carduri si la calibrarea in ateliere, pentru companii si pentru soferi.
Implementare si penalizari: Membrii IRU de pe intreg teritoriul UE au raportat aplicarea de amenzi disproportionate si de grade diferite pentru incalcari referitoare la tahograful digital. Intr-o situatie, un operator de transport a primit amenda de 4601 Euro in Spania din cauza faptului ca nu avea o rola de hartie de rezerva pentru tahograful digital. De asemenea, responsabilii de implementare ai UE sunt insuficient dotati pentru desfasurarea de controale eficiente la tahografele digitale.
Comoditatea utilizatorului: Dispozitivul este pozitionat prea sus in cabina, ceea ce faciliteaza uitarea modificarii activitatii de inregistrare. De asemenea, o alta problema o reprezinta faptul ca dispozitivul nu poate fi comutat pentru mod de conducere „in afara scopului”.
POZITIA IRU
Aspectele practice si tehnice legate de utilizarea tahografului digital de catre operatorii de transport rutier au avut drept rezultat obligatii administrative noi excesive, reducerea flexibilitatii soferilor si costuri suplimentare neasteptate.
Este nevoie de solutii care sa acopere: inregistrarea orelor de conducere a vehiculului, suprascrierea datelor de pe cardurile de sofer, carduri de sofer defecte sau inutilizabile, timpi de descarcare slabi, posibilitati nepractice de transmitere a datelor, absenta unei interfete cu alte sisteme de pe vehicule, probleme legate de emiterea de carduri si capacitatea atelierelor, functionari de implementare cu dotari insuficiente, penalizari disproportionate, pozitia tahografului in cabina si imposibilitatea de a comuta pe mod de conducere in afara scopului.
Specificatiile tehnice pentru tahograful digital, cuprinse in Anexa 1B din Regulamentul 3821/85 si anumite aspecte ale Regulamentului propriu-zis trebuie revizuite pentru a solutiona unele dintre aceste probleme. Altele ar putea fi solutionate cu ajutorul autoritatilor de implementare sau cu producatorii de vehicule si de tahografe.
ANEXA 1
Anexa tehnica a problemelor referitoare la exploatarea si utilizarea practica a tahografului digital
I. INREGISTRARE DE DATE
1. Calcularea timpului de conducere a vehiculului
Tahograful digital inregistreaza timpul de conducere a vehiculului la minut. Astfel, atunci cand este efectuata actiunea de conducere a vehiculului, chiar si timp de 2 secunde dintr-un minut, acestea sunt contabilizate ca timp de conducere de un minut intreg.
Sub acest aspect, noul dispozitiv este mai putin precis decat tahograful analog, care inregistra timpul de conducere a vehiculului cu precizie la secunda.
Aceasta reprezinta o problema mai ales in cazul serviciilor de livrare rapida sau la domiciliu, cand livrari frecvente pot avea drept rezultat crearea de multe „minute de conducere rotunjite”. In cursul unei zile, un sofer care efectueaza livrari rapide a evidentiat o diferenta de aproximativ 3,5 ore intre datele inregistrate de noul dispozitiv si cele care ar fi fost aratate de tahograful analog. Aceasta reprezinta un dezacord major, ce ar avea urmari dramatice asupra timpului de conducere disponibil si, in unele cazuri, asupra salariului.
De exemplu, daca un sofer face 30 de opriri exact cand trece un minut, spre deosebire de cateva secunde mai tarziu, ar avea un timp suplimentar de conducere disponibil de aproximativ 30 de minute.
In vederea prevenirii incalcarii neintentionate, este esential ca soferul sa poata vedea timpul zilnic total de conducere (in prezent acest fapt nu este posibil) pe afisajul tahografului digital, pentru a se asigura ca nu depaseste limita zilnica de conducere de 10 ore.
Ar trebui gasita o solutie rentabila si practica astfel incat tahograful digital sa inregistreze timpul de conducere in mod asemanator tahografului analog, fara pierderea dramatica de productivitate, evidenta in cazul dispozitivului actual. In plus, ar trebui modificata si specificatia tehnica pentru a permite afisarea pe ecran a timpului zilnic de conducere.
2. Suprascrierea datelor de pe cardul de sofer
In conformitate cu specificatiile din Anexa 1B, cardul de sofer poate memora date pana la limita echivalentului a 28 de zile de conducere. Cu toate acestea, activitatile din aceasta perioada sunt inregistrate intr-un bloc de date care nu poate inregistra decat 93 de modificari in tahograf.
In anumite domenii, unde se realizeaza opriri frecvente sau modificari ale activitatii, de tipul livrarilor la domiciliu, aceste 93 de modificari pot fi epuizate cu usurinta inainte de limita de 28 de zile.
In aceste situatii, datele inregistrate la data cea mai indepartata vor fi suprascrise si vor fi pierdute, fara ca soferul sa fie avertizat in vreun fel.
Aceasta reprezinta o problema pentru respectarea cadrului legal, deoarece in eventualitatea unei verificari, soferul ar putea sa nu aiba asupra sa toate inregistrarile necesare pentru activitatea sa.
Capacitatea de memorare de date a cardului de sofer trebuie largita pentru a asigura ca soferul poate respecta in permanenta cerintele legale referitoare la pastrarea de inregistrari. De asemenea, ar putea fi modificata specificatia astfel incat soferul sa poata primi o avertizare in cazul in care cardul are memoria ocupata in intregime si va incepe sa suprascrie datele existente.
3. Inregistrarea pauzelor efectuate intr-un vehicul aflat in miscare
Tahograful digital nu permite unui sofer inactiv sa inregistreze drept pauza timpul petrecut intr-un vehicul aflat in miscare.
Ar trebui identificata o solutie astfel incat soferul care profita de ocazia de a efectua o pauza la bordul unui vehicul aflat in miscare, operat de o echipa formata din doi oameni, sa aiba optiunea de a inregistra pe dispozitiv acest timp drept pauza.
II. CARDURI DE SOFER DEFECTE SAU INUTILIZABILE
1. Carduri de sofer intepenite
In eventualitatea in care apare o cadere la sistemul de energie electrica, nu exista nicio posibilitate de a extrage cardul de sofer care a fost introdus. Intr-o asemenea situatie, soferul s-ar afla in imposibilitatea de a mai conduce orice alt vehicul echipat cu tahograf digital pana cand tahograful digital nu este reparat, iar cardul nu este recuperat. Regulamentul permite soferilor sa conduca in continuare fara card pentru o perioada de sapte zile, daca acesta este declarat „pierdut sau furat”. Cu toate acestea, nu exista nici o dispozitie cu privire la un „card intepenit”, astfel ca situatia exemplificata mai sus constituie o problema reala.
Ar trebui ca prin noua specificatie tehnica sa se solicite o metoda pentru extragerea manuala a cardului de sofer, sau ar trebui modificat Regulamentul astfel incat sa permita soferilor sa conduca in continuare pentru o perioada de sapte zile, in cazul in care cardul de sofer este „intepenit”.
2. Carduri de sofer defecte
Daca exista o defectiune la unitatea de tahograf digital, se poate obtine un certificat de la un atelier prin care se face dovada faptului ca nu pot fi indeplinite cerintele referitoare la descarcarea obligatorie. Astfel, Regulamentul ofera protectie operatorilor. Dar nu exista o protectie asemanatoare pentru cardul de sofer defect.
Regulamentul ar trebui sa asigure metodele prin care se atesta ca si cardurile de sofer sunt defecte.
DESCARCAREA SI TRANSMITEREA DE DATE
SI INTERFATA CU ALTE UNITATI DE LA BORD
1. Descarcarea datelor de pe unitatea de vehicul
In conformitate cu Regulamentul pentru tahografe digitale, datele de pe tahograful digital trebuie descarcate periodic. Aceasta operatie poate necesita foarte mult timp si poate fi foarte costisitoare, din cauza tehnologiei depasite care trebuie utilizata in virtutea anexei tehnice a Regulamentului.
Viteza maxima de transmitere limiteaza viteza cu care pot fi citite datele de pe dispozitiv. Din cauza specificatiilor, o descarcare trimestriala a datelor ar trebui sa aiba o durata cuprinsa intre 15 si 20 de minute. Acest fapt se datoreaza vitezei de descarcare, care e limitata de utilizarea unui port RS232 COM, ceea ce inseamna ca va avea nevoie de aproximativ un sfert de ora pentru a descarca 100kB.
Viteza de transmitere atinsa in prezent cu mijloace periferice, de exemplu un stick USB, este de sute de ori mai rapida. Prin urmare, viteza actuala de transmitere a tahografului digital este mult sub standarde.
Transmisia substandard pentru descarcare are drept consecinta necesitatea unui timp mai mare, si, prin urmare, lucrari administrative costisitoare pentru companie, in special in cazul companiilor ce detin parcuri de vehicule numeroase. Acest lucru este cu atat mai nesatisfacator cu cat unul dintre „avantajele de piata” principale ale tahografului digital a fost capacitatea sa de a permite gestionarea mai eficienta a datelor referitoare la normele de ore de conducere si de ore de odihna.
Specificatia tehnica ar trebui modificata pentru a permite viteze mai mari de transmitere la descarcare.
2. Dispozitive de descarcare si software nestandardizate
Sunt disponibile pe piata o mare varietate de dispozitive de descarcare si software-uri de prelucrare, iar din cauza ca nu exista o atestare de model pentru asemenea produse, calitatea acestora poate face obiectul unei variatii foarte mari.
Intreprinderile de transport sunt trase la raspundere de catre Regulament pentru pastrarea de inregistrari exacte ale timpilor de conducere si de odihna, pentru o perioada de pana la un an. Orice inexactitati sau lipsuri ale acestor date care trebuie prezentate autoritatilor competente duce la descoperirea de incalcari facute de intreprindere fata de Regulament.
Ar trebui introduse standarde de control al calitatii pentru a asigura ca pe piata nu mai patrund instrumente de descarcare, analiza si prelucrare substandard.
3. Descarcarea si transmiterea cardurilor de sofer de la locuri de activitate indepartate
Companiile angajeaza in mod obisnuit soferi care nu ajung decat rareori sau niciodata la sediile centrale, iar in asemenea conditii trimit prin posta rapoarte ale tahografelor analoage catre sediul central adeseori. Acest lucru nu va mai fi posibil in cazul tahografului digital, deoarece cardul de sofer este personalizat pentru fiecare sofer si nu poate fi trimis la sediul central, caci in aceasta situatie soferul ar ramane fara cardul propriu si s-ar afla in imposibilitatea de a-si desfasura activitatea.
Pe termen scurt, a fost elaborata o solutie comerciala prin care soferii pot utiliza o asa-numita „casuta postala de tahograf digital”, instalata in locatii indepartate si care permit soferilor sa treaca prin acest dispozitiv cardul, transmitand in acest fel datele catre un sediu central.
Cu toate acestea, solutia optima e cu siguranta gasirea unei metode prin care transmiterea de date sa fie posibila direct de pe unitatea propriu-zisa de tahograf digital.
Ar trebui utilizata tehnologia radio de siguranta, prin utilizarea sistemelor GPRS, GMS (date) sau de satelit astfel incat soferii aflati la distante mari sa poata transmite date – asa cum cer Regulamentul UE si legislatiile nationale – atat de pe unitate, cat si de pe cardul de sofer, catre sediul central. Ar fi de preferat ca descarcarea si transmiterea datelor stocate pe tahograful propriu-zis sa fie accesibile fara necesitatea unui card de companie.
4. Interfata cu alte unitati de la bord
Tahograful digital nu dispune de o interfata unica de conexiune la alte unitati de la bord (de exemplu: gestionarea parcului auto, taxa rutiera, etc.).
In plus, o interfata cu unitatea principala de la bordul vehiculului s-ar putea dovedi un instrument nepretuit pentru transmiterea de date de la locatii indepartate sau chiar si de la vehiculele aflate la baza catre computerele companiei.
O specificatie tehnica noua ar trebui sa permita un sistem cu structura deschisa care sa faciliteze conectarea tahografului la celelalte echipamente de bord.
IV. ADMINISTRAREA SISTEMULUI DE CATRE STATELE MEMBRE
1. Intarzieri la emiterea cardurilor
Desi au fost formulate principii directoare pentru inlocuirea cardurilor pierdute sau furate, prin Regulament nu sunt precizate cerinte specifice referitoare la emiterea initiala a cardurilor.
Cu toate acestea, principiile directoare sunt necesare, deoarece perioadele de emitere a cardurilor si intarzierile variaza semnificativ de la un Stat Membru la altul, ceea ce reprezinta un inconvenient major pentru soferi si companii.
Probleme insemnate de acest tip au fost consemnate in Spania.
Emiterea cardurilor cu mare intarziere a cauzat probleme pe intreg teritoriul UE. In timp ce in Olanda emiterea unui card dureaza in mod obisnuit intre 3 si 4 saptamani, s-au inregistrat si cazuri in care aceasta operatie a durat pana la 4 luni.
In Belgia, emiterea cardului poate dura 10 zile lucratoare.
Normele UE ar trebui sa solicite fiecarui Stat Membru sa emita cardurile intr-o perioada maxima stabilita. In cazul in care aceasta perioada este depasita, soferii ar trebui sa beneficieze de o derogare in baza art. 26.4 din Regulamentul pentru orele de conducere si de odihna. Aceasta indica mijloace alternative de inregistrare a timpilor de conducere a vehiculului si de odihna „in cazul in care cardul de sofer este avariat, defect, sau nu se afla in posesia soferului.”
2. Capacitate insuficienta a atelierelor
Statele Membre au obligatia de a aproba ateliere pentru calibrarea tahografelor in scopul calibrarii si repararii tahografelor digitale.
Cu toate acestea, in unele State Membre, nu exista capacitate suficienta de ateliere aprobate.
In Italia, aceasta problema a fost exemplificata prin actiunile legale intreprinse impotriva normelor Guvernului Italian, pentru instruirea mecanicilor de atelier, care, la randul lor, au dus la un deficit dramatic al atelierelor functionabile la capacitate maxima.
Se solicita ca Statele Membre sa asigure functionarea adecvata a atelierelor aprobate, ce stau la temelia sistemului tahografelor digitale. Comisia trebuie sa se asigure in mod permanent ca Statele Membre detin o capacitate suficienta de ateliere pentru a raspunde cererii de pe piata si sa ia masuri, la nevoie.
V. IMPLEMENTARE SI PENALIZARI
1. Amenzi disproportionate
Membrii au raportat ca operatorii au primit de la functionarii de implementare penalizari ce variaza foarte mult, si care sunt disproportionate fata de incalcarea adusa Regulamentului. S-a raportat ca un sofer a fost amendat in Spania cu 4601 Euro pentru ca nu avea o rola de hartie de rezerva pentru tahograful digital.
Statele Membre, organismele de implementare si domeniul transporturilor ar trebui sa stabileasca o clasificare a incalcarilor si niveluri maxime pentru amenzi pe intreg teritoriul UE.
2. Functionari de implementare dotati insuficient
In ciuda cerintei ca functionarii de implementare sa fie pregatiti corespunzator pentru tahografele digitale, asta nu se intampla peste tot. Functionarii de control din diferite State Membre nu sunt dotati corespunzator cu dispozitive de citire a tahografelor si a cardurilor, pentru a putea realiza controale eficiente. Alternativa de a apela la rapoarte printate pe hartie pentru controale necesita timp si este costisitoare pentru operatorul de transport, care pierde timp si suporta costul rapoartelor imprimate pe hartie.
Ar trebui specificat un inventar complet al echipamentului necesar pentru efectuarea eficienta a controalelor si aplicat cu rigurozitate.
3. Numarul de role de hartie de rezerva
Asa cum s-a aratat mai sus, au existat cazuri in care operatorii au primit amenzi pentru ca aveau asupra lor „hartie insuficienta” pentru tiparirea de rapoarte ale tahografului digital. Aceasta situatie a fost exagerata de faptul – de asemenea descris mai sus – ca functionarii de implementare nu sunt dotati corespunzator si apeleaza la rapoartele tiparite in vederea controlului.
Ar trebui precizat numarul rolelor de rezerva la bord, intr-un anumit moment. Cantitatea nu ar trebui sa tina cont de faptul ca functionarii de implementare din multe tari se bazeaza pe rapoartele printate. Rolele ar trebui sa fie comercializate la statiile de alimentare cu combustibil, iar functionarii de implementare ar trebui sa dispuna ei insisi de o cantitate suficienta, daca nu sunt dotati cu echipamentul de control necesar.
VI. COMODITATEA UTILIZATORULUI
1. Pozitia in cabina
Tahograful digital este pozitionat prea sus in cabina. Astfel, soferul uita cu usurinta sa schimbe activitatea de inregistrare.
Dispozitivul ar trebui pozitionat intr-un loc mai potrivit, deasupra sau sub aparatul de radio. Aceasta problema ar trebui discutata cu producatorii de vehicule.
2. Avertizari pentru conducerea in afara scopului
Unele vehicule si unii soferi pot alterna intre lucrari care sunt atat sub incidenta, cat si in afara scopului Regulamentului. Acest lucru ar putea avea urmari si asupra obligativitatii de a utiliza tahograful digital.
Cu toate acestea, un sofer care dispune de un vehicul echipat cu tahograf digital va primi avertizari auditive chiar daca activitatea de conducere nu intra in scopul Regulamentului. Acest lucru este iritant, dar constituie si un posibil defect periculos al dispozitivului.
Tahograful digital ar trebui sa includa posibilitatea de a comuta pe modul de conducere in afara scopului.
- - - - - - - - -
