PROIECT DE POZITIE IRU PRIVIND ELEMENTELE ESENTIALE ALE MOU DE IMPLEMENTARE COMUNA A REGULAMENTULUI UE 561/2006/CE
PROIECT DE POZITIE IRU PRIVIND ELEMENTELE ESENTIALE ALE MOU DE IMPLEMENTARE COMUNA A REGULAMENTULUI UE 561/2006/CE
CAS a adoptat cu amendamente proiectul pentru pozitia IRU referitoare la elementele esentiale ale MOU de implementare comuna a Regulamentului UE 561/2006/CE. Aceasta va avea drept consecinta clarificarea ambiguitatilor din legislatie si va favoriza conditii egale pentru implementare pe tot teritoriul Europei.
POZITIA IRU
- O interpretare comuna si o implementare omogena a Normelor UE pentru orele de conducere a vehiculului si orele de odihna va ajuta la reducerea neconcordantelor concurentiale in interiorul UE si a potentialului de incalcari neintentionate ale Regulamentului de catre operatorii internationali.
- Nu este acceptat ca un MOU sa nu fi fost instituit inainte de intrarea in vigoare a Regulamentului 561/2006/EC, la data de 11 aprilie 2007. Cu toate acestea, IRU isi manifesta tot sprijinul pentru elaborarea MOU si pentru punerea practica in aplicare a acestuia in implementarea UE pentru transport rutier, cat mai curand posibil. MOU trebuie sa includa precizari esentiale cu privire la aplicarea Regulamentului, sfera de aplicabilitate a acestuia, definitiile din articolul 4, cerintele de baza referitoare la orele de conducere a vehiculului si la orele de odihna, responsabilitati si penalizarea incalcarilor si inregistrari ale tahografului.
PROIECT DE POZITIE IRU PRIVIND ASPECTE PRACTICE SI TEHNICE CU PRIVIRE LA TAHOGRAFUL DIGITAL
CAS a adoptat cu amendamente proiectul pentru pozitia IRU referitoare la aspecte practice si tehnice cu privire la tahograful digital.
POZITIA IRU
- Aspectele practice si tehnice legate de utilizarea tahografului digital de catre operatorii de transport rutier au avut drept rezultat obligatii administrative noi excesive, reducerea flexibilitatii soferilor si costuri suplimentare neasteptate.
- Este nevoie de solutii care sa acopere: inregistrarea orelor de conducere a vehiculului, suprascrierea datelor de pe cardurile de sofer, carduri de sofer defecte sau inutilizabile, timpi de descarcare slabi, posibilitati nepractice de transmitere a datelor, absenta unei interfete cu alte sisteme de pe vehicule, probleme legate de emiterea de carduri si capacitatea atelierelor, functionari de implementare cu dotari insuficiente, penalizari disproportionate, pozitia tahografului in cabina si imposibilitatea de a comuta pe mod de conducere in afara scopului.
- Specificatiile tehnice pentru tahograful digital, cuprinse in Anexa 1B din Regulamentul 3821/85 si anumite aspecte ale Regulamentului propriu-zis trebuie revizuite pentru a solutiona unele dintre aceste probleme. Altele ar putea fi solutionate cu ajutorul autoritatilor de implementare sau cu producatorii de vehicule si de tahografe.
- - - - - - - - -
PROIECT DE POZITIE IRU REFERITOARE LA ELEMENTELE ESENTIALE ALE MOU DE IMPLEMENTARE COMUNA A REGULAMENTULUI UE 561/2006/UE
CAS a adoptat cu amendamente Proiectul pentru pozitia IRU referitoare la elementele esentiale ale MOU de implementare comuna a Regulamentului UE 561/2006/EC. Secretariatul a introdus acest punct, explicand astfel scopul MOU: de a clarifica ambiguitatile din legislatie si de a crea conditii egale pentru implementarea pe tot teritoriul Europei; a notat acordarea acestui proiect organizatiei de implementare CORTE si solicitarea acestora facuta IRU de a juca un rol central in elaborarea sa. Secretariatul a explicat apoi maniera in care lucrarea referitoare la pozitie a fost pregatita cu ajutorul membrilor care s-au oferit voluntari pentru alcatuirea unui grup de lucru, in vederea identificarii problemelor din noul Regulament.
Inainte de a trece la anexa tehnica, Secretariatul a evidentiat si a intrebat membrii daca sunt de acord cu principiile cuprinse in lucrarea referitoare la pozitia principala. FBAA si ZMPD si-au manifestat ingrijorarea fata de faptul ca nici organismele nationale de implementare din tarile lor, nici cele din Franta sau Germania nu sunt membre CORTE si au subliniat necesitatea unui MOU aplicat in toate Statele Membre. Secretariatul a luat la cunostinta ca aplicarea la nivel practic este esentiala, adaugand ca MOU al CORTE e numai o lucrare pregatitoare, care va fi la final depusa la Comitetul de Adaptare a Regulamentelor al Comisiei pentru 561/2006/EC, unde va trebui sa treaca de toate cele 27 de State Membre UE. TLN si-a exprimat regretul ca MOU nu va fi in vigoare inainte de intrarea in vigoare a noului Regulament, la data de 11 aprilie 2007. Secretariatul a fost de acord si a facut un amendament prin care se exprima pozitia ca intarzierea MOU este inacceptabila, si ca ar trebui elaborat si implementat cat mai curand.
CAS a analizat fiecare punct din anexa tehnica. O serie de puncte au fost completate, eliminate sau adaugate la anexa tehnica, care apoi s-au oglindit in punctul 2 al analizei.
CAS a fost de acord sa elimine din sfera de aplicabilitate a Regulamentului solicitarea de a defini mai exact serviciile de pasageri scutite la sub 50 km, deoarece aceasta formulare nu s-a schimbat in noul Regulament. DTL a cerut o noua clarificare referitoare la scutirile nationale pentru vehicule utilizate in legatura cu sistemele de canalizare si indepartarea deseurilor. Termenii utilizati in versiunea in limba daneza referitori la ambele tipuri de scutiri sunt mai restrictivi decat cei din alte limbi. A fost acceptat un amendament prin care se cere ca versiunile in toate limbile ale Regulamentului sa fie interpretate, in ceea ce priveste acest aspect, in sensul versiunii din limba care ofera sfera de aplicabilitate cea mai larga pentru scutiri, cu scopul de a oferi tuturor statelor membre aceleasi oportunitati.
In art. 4, referitor la definitii, CAS a simplificat punctul adus in atentie, cu privire la posibilitatea de a efectua pauze intr-un vehicul aflat in miscare, in timpul unei calatorii cu echipa formata din doi oameni, cerand si ca in pozitie sa fie introdus conceptul de „odihna zilnica redusa insuficienta”, pe langa clarificarea deja existenta cu privire la „odihna saptamanala redusa insuficienta”. Acest fapt va proteja soferii de penalizari excesive, in cazul in marja de neindeplinire a odihnei solicitate este foarte mica.
In legatura cu articolele de baza pentru orele de conducere si orele de odihna, FTNR a subliniat problemele ce au aparut ca urmare a acordurilor colective ale Timpului de lucru, prin care se specifica faptul ca 50% din perioada de disponibilitate trebuie sa fie considerata ca lucrata. Mai mult decat sa se refere la acest aspect drept constituind o problema in Franta, CAS a recomandat o referinta mai generala la tari in care asemenea acorduri colective stanjenesc inregistrarea activitatii soferilor. TLN a cerut stergerea unei referinte la regula referitoare la 12 zile si o noua precizare, cu privire la numarul total de ore de odihna care poate fi intrerupta in timpul unei calatorii cu feribotul sau cu trenul.
In legatura cu penalizarile si responsabilitatile pentru incalcari: a fost anulata o precizare referitoare la responsabilitatea soferilor pentru amenzile rutiere. In sfarsit, in legatura cu inregistrarile tahograf: membrii au fost de acord sa se precizeze numarul si tipul de inregistrare necesare la verificarile rutiere, cand activitatea este desfasurata in conformitate cu acordul AETR. Cu aceste amendamente aduse proiectului pentru pozitie, CAS a adoptat lucrarea, consemnandu-se, de asemenea, faptul ca aceasta va fi inaintata Adunarii Generale in vederea adoptarii finale.
POZITIA IRU
- O interpretare comuna si o implementare omogena a Normelor UE pentru orele de conducere a vehiculului si orele de odihna va ajuta la reducerea neconcordantelor concurentiale in interiorul UE si a potentialului de incalcari neintentionate ale Regulamentului de catre operatorii internationali.
- Nu este acceptat ca un MOU sa nu fi fost instituit inainte de intrarea in vigoare a Regulamentului 561/2006/EC, la data de 11 aprilie 2007. Cu toate acestea, IRU isi manifesta tot sprijinul pentru elaborarea MOU si pentru punerea practica in aplicare a acestuia in implementarea UE pentru transport rutier, cat mai curand posibil. MOU trebuie sa includa precizari esentiale cu privire la aplicarea Regulamentului, sfera de aplicabilitate a acestuia, definitiile din articolul 4, cerintele de baza referitoare la orele de conducere a vehiculului si la orele de odihna, responsabilitati si penalizarea incalcarilor si inregistrari ale tahografului.
PROIECT DE POZITIE IRU CU PRIVIRE LA ASPECTE PRACTICE SI TEHNICE REFERITOARE LA TAHOGRAFUL DIGITAL
Inainte de a aborda proiectul pentru pozitia IRU, Dl. Lindbo, reprezentantul DTL a luat cuvantul pentru a explica rezultatele testelor de pe teren efectuate in Danemarca, ce demonstreaza pierderea timpului de conducere si a productivitatii la vehiculele echipate cu tahografe digitale. Prezentarea DTL este atasata in Anexa 2.
Secretariatul a expus in linii mari principalele subiecte ale Proiectului pentru pozitia IRU, precum si problemele si recomandarile grupului de lucru al CAS din anexa tehnica. In plus, in timp ce acordarea unui proiect pentru imbunatatirea tahografelor digitale Administratiei Nationale Suedeze Rutiere a constituit o oportunitate excelenta de a solutiona ingrijorarile exprimate, alte canale ar putea si vor fi folosite de IRU pentru a aduce modificarile necesare la dispozitiv, gestionarea si implementarea acestuia. Dupa ce a aprobat lucrarea pentru pozitia principala, CAS s-a ocupat cu analizarea anexei tehnice. S-au facut o serie de amendamente si au fost adaugate doua puncte.
La punctul I.1, referitor la rotunjirea timpilor de conducere pana la minute intregi, s-a propus reintroducerea metodei tahografului analog de calculare a timpului de conducere cu ajutorul reviziei specificatiilor tehnice ale tahografului digital 1B. Cu toate acestea, Dl. Bosch, reprezentantul Siemens VDO a avertizat ca aceasta va cauza probleme de interfunctionare intre vehiculele care se afla deja pe piata si cele care vor patrunde pe piata avand noua specificatie tehnica. Prin urmare, a propus modificarea parti de software astfel incat orice timp de conducere de peste 30 de secunde sa fie inregistrat ca un minut intreg, iar orice timp de conducere mai mic de 30 de secunde sa nu fie inregistrat. Membrii au luat la cunostinta afirmatiile D-lui Bosch, dar nu au putut conveni pe loc asupra acestei solutii. Pentru a nu exclude orice solutie potentiala, CAS a completat recomandarea cu formularea ca „trebuie gasita o solutie rentabila”, pentru a impiedica pierderea de timp si de productivitate evidenta la utilizarea tahografelor digitale.
In mod asemanator, conform afirmatiilor D-lui Bosch referitoare la suprascrierea datelor de pe cardul de sofer, specificatia 1B nu are nicio precizare referitoare la marimea memoriei cardului soferului, stabilind doar minimul acesteia. De aceea, s-a convenit ca lucrarea sa accentueze necesitatea maririi memoriei cardurilor de sofer, fara a preciza si modalitatea de realizare. A fost adaugat un alt aspect referitor la posibilitatea ca soferul sa inregistreze drept pauza timpul petrecut ca pasager intr-o operatiune executata de o echipa de doi oameni. CAS a fost de acord ca specificatiile tehnice ar trebui modificate, deoarece dispozitivul actual permite numai inregistrarea acestor timpi ca perioada de disponibilitate.
Cu privire la posibilitatea de a extrage manual cardul de sofer care a ramas intepenit ca urmare a unei caderi in sistemul electric, CAS a hotarat ca recomandarea sa stabileasca solicitarea ca dispozitivul sa includa o optiune pentru extragerea manuala, si nu doar permisiunea, prin specificatia tehnica.
In sfarsit, CAS a dorit sa introduca un punct suplimentar prin care sa se solicite sa fie posibila comutarea tahografului digital pe modul de conducere in afara scopului, impiedicandu-i astfel pe soferi sa primeasca avertizari auditive cand vehiculul nu e utilizat in scopul regulamentului. Prin introducerea acestor amendamente in lucrare, CAS a adoptat pozitia, inclusiv anexa tehnica a acesteia.
POZITIA IRU
- Aspectele practice si tehnice legate de utilizarea tahografului digital de catre operatorii de transport rutier au avut drept rezultat obligatii administrative noi excesive, reducerea flexibilitatii soferilor si costuri suplimentare neasteptate.
- Este nevoie de solutii care sa acopere: inregistrarea orelor de conducere a vehiculului, suprascrierea datelor de pe cardurile de sofer, carduri de sofer defecte sau inutilizabile, timpi de descarcare slabi, posibilitati nepractice de transmitere a datelor, absenta unei interfete cu alte sisteme de pe vehicule, probleme legate de emiterea de carduri si capacitatea atelierelor, functionari de implementare cu dotari insuficiente, penalizari disproportionate, pozitia tahografului in cabina si imposibilitatea de a comuta pe mod de conducere in afara scopului.
- Specificatiile tehnice pentru tahograful digital, cuprinse in Anexa 1B din Regulamentul 3821/85 si anumite aspecte ale Regulamentului propriu-zis trebuie revizuite pentru a solutiona unele dintre aceste probleme. Altele ar putea fi solutionate cu ajutorul autoritatilor de implementare sau cu producatorii de vehicule si de tahografe.
ACTUALIZAREA ACTIUNILOR IRU SI ALE MEMBRILOR PENTRU REINSTITUIREA DEROGARII DE 12 ZILE IN NORMELE UE REFERITOARE LA ORELE DE CONDUCERE SI DE ODIHNA
Secretariatul a inceput prin a expune membrilor rezultatele votului prin corespondenta al Adunarii Generale referitor la subiectul daca IRU ar trebui sa pledeze pentru reinstituirea derogarii de 12 zile pentru serviciile internationale ocazionale de transport de pasageri in noul Regulament UE referitor la orele de conducere si orele de odihna. S-a aratat ca din cele 710 voturi aflate la dispozitia membrilor Adunarii Generale, 426 sau 60% au fost exprimate in acest scrutin. Rezultatul votului a fost de 386 voturi exprimate pentru acordarea unui mandat IRU pentru sprijinirea reinstituirii derogarii de 12 zile, fata de 40 de voturi impotriva motiunii. Membrii au luat la cunostinta rezultatul.
Secretariatul a continuat prin evidentierea actiunilor care au fost intreprinse de IRU si membrii acesteia in decursul lunilor ianuarie si februarie ale anului 2007. Printre acestea se numara relansarea unui chestionar adresat membrilor pentru afirmarea impacturilor operational si economic avut de pierderea derogarii de 12 zile, solicitari oficiale ca delegatia IRU sa se intalneasca cu Comisarii Barrot si Verheugen pentru a discuta problema si contactele cu asociatiile comerciale, atat la nivel national, cat si la nivelul UE pentru a asigura sprijinul acestora in vederea reinstituirii derogarii.
DEFICITUL DE SOFERI, IMAGINEA INDUSTRIEI SI CERINTE PENTRU RECRUTAREA SI INSTRUIREA SOFERILOR
Secretariatul a subliniat dorinta de a incepe dezbaterea asupra aspectelor legate de deficitul de soferi si a cauzelor care stau la baza acestuia. Membrii au fost invitati sa discute in general si pe marginea unui articol care identifica urmatoarele dificultati: cerere de transport in crestere, modificari demografice, imaginea dezavantajoasa a ocupatiei, ore de program anti-sociale, pregatire tot mai solicitanta pentru cerintele postului, Directiva de instruire a soferilor ca o posibila restrictionare a procesului de recrutare. Toti membrii au convenit ca acesta reprezinta un aspect important cu care se confrunta IRU. Membrii au fost de acord ca prin conditiile dificile de munca, salariile mici, gasirea unui echilibru intre munca si viata se indeparteaza posibilii soferi, si ca rata de ocupare a posturilor scazuta a accentuat problema in multe tari. FTNV a citat refuzul Guvernului Francez de a reduce varsta minima a soferilor din transportul de pasageri la 18, drept constituind cauza accentuarii problemei din domeniul lor. Un membru a afirmat ca se estimeaza ca in 8 ani va exista un deficit de 140.000 de soferi. DTL a aratat importanta tot mai mare a castigurilor potentiale de eficienta, de tipul conceptului modular, in vederea micsorarii acestor deficite. Membrii au cerut IRU sa pregateasca o lucrare pe tema deficitului de soferi.
REZULTATE SI ACTIVITATI ULTERIOARE ALE INTALNIRII TRIPARTITE A ORGANIZATIEI MONDIALE A MUNCII (ILO) CU PRIVIRE LA MOBILITATEA TRANSFRONTALIERA IN TRANSPORTUL RUTIER INTERNATIONAL
A fost prezentat un raport referitor la Conferinta Tripartita a Organizatiei Mondiale a Muncii in legatura cu probleme sociale si de munca ce decurg din transportul rutier transfrontalier. S-a raportat ca obiectivele IRU de a castiga recunoastere in conferinta au dus la nevoia de a usura problemele sociale la punctele de frontiera, prin facilitarea transportului, cum ar fi implementarea adecvata a acordurilor internationale privind documentele si controalele la frontiera. Aceste obiective s-a reflectat si in activitatile ulterioare: crearea de comitete tripartite de supraveghere a granitelor si analizarea facilitatilor de obtinere a vizelor. O alta activitate ulterioara conferintei in care academia IRU este implicata foarte activ va fi dezvoltarea materialelor de instruire si educationale pentru prevenirea HIV SIDA in domeniul transporturilor.
- - - - - - - - -
ANEXA 2
Pierderi de productie provocate de utilizarea tahografului digital
Analiza efectuata in Danemarca
Pe patru camioane au fost montate din nou tahografe analoage
Initial, fiecare camion era echipat cu tahograf digital
Montarea a fost realizata fara a se aduce nicio modificare la instalatia originala a tahografului digital
La finalul analizei, tahofraful analog a fost demontat
Analiza a fost realizata in decursul unei perioade de 10 – 15 zile lucratoare
Camioanele supuse analizei au fost utilizate la transport rutier si distributie, efectuandu-se multe opriri / porniri pe zi
In fiecare zi, timpul de conducere a durat de la aproximativ 1 ½ pana la ora 7.
Rezultate - medii
Camion 1
Timp de conducere digital – 324 minute sau 5 ore 24 minute
Timp de conducere analog – 288 minute sau 4 ore si 48 minute
Pierderi in productie calculata in minute – 36 minute
Pierderi in productie calculata in procente – 11 puncte
Camion 2
Timp de conducere digital – 150 minute sau 2 ore 30 minute
Timp de conducere analog – 125 minute sau 2 ore si 5 minute
Pierderi in productie calculata in minute – 25 minute
Pierderi in productie calculata in procente – 22 puncte
Rezultate - medii
Camion 3
Timp de conducere digital – 240 minute sau 4 ore
Timp de conducere analog – 219 minute sau 3 ore si 39 minute
Pierderi in productie calculata in minute – 21 minute
Pierderi in productie calculata in procente – 9 puncte
Camion 4
Timp de conducere digital – 311 minute sau 5 ore 11 minute
Timp de conducere analog – 264 minute sau 4 ore si 24 minute
Pierderi in productie calculata in minute – 47 minute
Pierderi in productie calculata in procente – 14 puncte
Rezultate – camion 1
Transport rutier cu functionare normala
Functionare uniforma si abateri minore in timpul de conducere zilnic
Timp de conducere digital pe zi – intre 4 ½ ore si 6 ore
Diferenta de timp analog / digital pe zi – intre 19 minute si 55 de minute
Pierderi in productie pe zi – intre 6,29 procente si 15,45 procente
Consum suplimentar de timp – intre 6,71 procente si 18,27 procente
Rezultate – camion 2
Camion utilizat in distributie mixta
Abateri majore in timpul de conducere zilnic
Timp de conducere digital pe zi – intre 1 ora si 6 ½ ore
Diferenta de timp analog / digital pe zi – intre 8 minute si 39 de minute
Pierderi in productie pe zi – intre 2,07 procente si 35,78 procente
Consum suplimentar de timp – intre 2,12 procente si 55,71 procente
Rezultate – camion 3
Camion utilizat in distributie mixta
Abateri majore in timpul de conducere zilnic
Timp de conducere digital pe zi – intre 2 ore si 3 ½ ore
Diferenta de timp analog / digital pe zi – intre 11 minute si 33 de minute
Pierderi in productie pe zi – intre 5,45 procente si 13,79 procente
Consum suplimentar de timp – intre 5,77 procente si 16 procente
Rezultate – camion 4
Camion utilizat in distributie mixta
Functionare uniforma si abateri minore in timpul de conducere zilnic
Timp de conducere digital pe zi – intre ½ ora si 7 ore
Diferenta de timp analog / digital pe zi – intre 3 minute si 110 de minute
Pierderi in productie pe zi – intre 2,59 procente si 27,04 procente
Consum suplimentar de timp – intre 2,66 procente si 37,07 procente
Costuri suportate de domeniu
Costuri suplimentare in Danemarca:
In total: 158.136.096 milioane Euro
Costuri suplimentare estimate in UE:
In total: 13.178.008.000 miliarde Euro
Costuri suportate de domeniu
Exemplu – toate camioanele din Danemarca sunt dotate cu un tahograf digital, si:
40.000 de camioane din Danemarca utilizeaza tahograful digital
fiecare camion are o productie anuala de 131.780 Euro / an – in total, 5.271.203.080 miliarde Euro
productivitatea scade in medie cu 5 procente – corespunzatoare la o durata de 24 de minute din cursul unei perioade de conducere de 8 ore pe zi
rezulta o scadere a productivitatii cu 6.589 Euro pe fiecare camion / sofer
Costuri suportate de domeniu
marfurile trebuie transportate. Aceasta inseamna ca 2.105 camioane noi trebuie sa contribuie fiecare cu o productivitate de 125.191 Euro (dupa o reducere a productivitatii cu 6.589 Euro) – in total o cifra de afaceri de 263.560.161 milioane de Euro
reducerea productivitatii celor 40.000 de camioane initiale este urmata de economisiri la costurile variabile ale camioanelor – de exemplu cele legate de motorina si cauciucuri, estimate ca avand o valoare de 40 % din 263.560.161 milioane de Euro – ceea ce e egal cu 105.424.064 milioane de Euro
