UNTRR intervine - Proiect de pozitie IRU privind ACCESUL LA PROFESIUNE

Proiect de pozitie IRU privind
ACCESUL LA PROFESIUNE

Proiectul de pozitie IRU privind accesul la profesiunea de transportator rutier de persoane si marfuri

I. ANALIZA

Conditiile de acces la profesiune, precum si conditiile de acces la pietele de transport rutier, consituie elementele cheie ale cadrului juridic si economic general al transportului rutier.

1. Situatie generala

Per ansamblu, piata transportului de persoane si marfuri functioneaza bine. De fapt, transportul rutier a devenit un instrument formidabil care asigura mobilitatea persoanelor, precum si o componenta indispensabila oricarui lant de aprovizionare, de la productie la consum.

Regulile de acces la o profesiune din cadrul transportului rutier constituie un element important si determina situatia concurentiala de pe piata, structura unui sector de activitate si, lucru important, comportamentul si rentabilitatea operatorilor.

Liberalizarea acestei piete, in pofida meritelor sale, combinata cu inexistenta unei reglementari, a generat provocari noi, atat in termeni de functionare a pietii, cat si de acces la profesiune. In pofida avantajelor pe care le prezinta actualele criterii de acces la sectorul transportului rutier, situatia economica a sectorului ramane preocupanta. De fapt, exista temerea ca tendinta dominanta a liberalizarii sa nu agraveze si mai mult problemele, dezechilibrele si defectiunile existente.

Criteriile de acces calitative, care sunt aplicate in prezent in numeroase tari ale Europei si in lume, sunt in parte insuficiente prin definitie si imperfecte in aplicarea lor. In consecinta, criteriile de acces la profesiune constituie de mai mult timp subiectul dezbaterilor din cadrul sectorului de transport rutier, chiar daca se spune ca odata puse in aplicare si corect aplicate ele ar putea contribui la remedierea problemei.

In plus, exista diferente considerabile intre sectorul de transport persoane care cuprinde autobuze, autocare si taxiuri, si sectorul transportului de marfuri.

In ceea ce priveste sectorul de taxiuri, introducerea accesului la profesiune pentru operatorii de taxiuri, care nu se aplica intotdeauna in UE, ar garanta norme de calitate minime pentru cei care doresc sa patrunda pe piata, in special intr-un sistem nereglementat.

Pana aici, astfel de reglementari au insotit in mod eficient liberalizarea turismului cu autocarul si piata autobuzelor pe distante lungi si autocarelor in Europa.

Acest lucru este partial adevarat pentru piata transportului public de persoane, a carei structura si actori au suferit schimbari profunde in decursul ultimilor ani, in timp ce legislatia, inclusiv la nivel comunitar, a avut cateva dificultati in a tine ritmul cu internationalizarea extinsa si implicarea actorilor privati in vederea asigurarii unui anume echilibru intre diferitii actori.

Sectorul transportului rutier de marfuri trebuie sa faca fata importantelor provocari in ceea ce priveste actuala supracapacitate conjuncturala, sectoriala, structurala, regionala si cateodata chiar absoluta, precum si consecintelor sale extrem de negative pentru anumite subsectoare si tari.

2. Supracapacitati periodice/structurale ale transportului rutier de marfuri - problema

Situatia pietii este instabila si variaza functie de echilibru dintre oferta si cerere. Printre membrii IRU, exista in general un sentiment general ca sectorul transportului rutier de marfuri se confrunta cu supracapacitati conjuncturale, structurale, regionale, vezi chiar absolute pe piata, functie de subsectoarele sau zonele geografice respective. Drept rezultat pot apare consecinte negative, cum ar fi scaderea preturilor, scaderea rentabilitatii, o calitatea a serviciului redusa, operatiuni si operatori care nu respecta reglementarilor jocului elementare si asa mai departe.

Problema este de a cunoaste cum de a scapa de supracapacitati acolo unele ele exista. Daca nu se ajunge la reducerea capacitatii, situatia preturilor nu se va imbunatati. De fapt, o mare majoritate a Membrilor IRU cred ca o parte, si nu toata problema ofertei excedentare de capacitate a pietei transporturilor si consecintele sale, poate fi rezolvata gratie unei aplicari mai stricte si mai armonizate a unui ansamblu imbunatatit de criterii de acces la profesiune din sectorul transportului rutier. Trebuie avut in vedere ca au fost introduse criterii de acces calitative la profesiune in scopul imbunatatirii calitatii operatorilor licentiati si nu restrangerii accesului lor la pofesiune si reglementarii, cel putin intr-o maniera directa, a capacitatii.

Anumiti membri IRU cred ca un “mecanism de criza”, sub forma de capacitati temporar inghetate care sa nu elibereze licente pentru operatori (Reglementarea (CEE) 3916 din 21 decembrie 1990), ar constitui un remediu impotriva supracapacitatii. Totusi, pentru majoritatea membrilor IRU, o interferenta a guvernelor ar putea face mai mult rau decat insasi supracapacitatea. De altfel, inghetarea pietii ar avea consecinte negative si nedrepte pentru intreprinderile gestionate bine, recompensand proastele gestionari. O piata incadrata de regeleemntari de egalitate a sanselor ar trebui sa adupa un echilibru rezonabil dintre cerere si oferta pentru anii care vin.

3. Problemele soferilor independenti

Micile entitati (soferi independenti si intreprinderi mici) domina sectorul de transport rutier.

In principiu, statutul de operator/sofer independent nu pune nici o problema. De altfel, intensitatea slaba a capitalului profesiunii stabileste acest sector pentru intreprinderile mici. Soferii-patroni, care reprezinta majoritatea transportatorilor din majoritatea tarilor, reprezinta o sursa aproape nelimitata de flexibilitate, dinamism, inovatie, de serviciu clientela personalizat de inalt nivel si de multe alte caracteristici avantajoase profesiunii. Fiecare antreprenor ar trebui sa fie in masura sa infiinteze o intreprindere nu conteaza de ce marime, din moment ce el/ea respecta regulile jocului.

Totusi, conform opiniei dominante din cadrul membrilor IRU, problemele incep atunci cand soferii-patroni independenti, in special din sectorul ransportului rutier, se vad constransi sa ia statutul de angajati ascunsi pentru intreprinderi de transport mai importante care apeleaza la serviciile lor numai in scopul deturnarii reglementarilor de securitate sociala. In acest caz, anumite intreprinderi subcontractante nu-si asuma responsabilitatile privind securitatea sociala a soferilor independenti, care, ei insisi, sunt tentati sa neglijeze precautiunile elementare care trebuie luate pentru a beneficia de sistemele de securitate sociala.

Pentru abordarea acestei inegalitati sociale problematice si generalizate, regula sistemelor de securitate sociala obligatorii trebuie sa fie in mod riguros aplicate. Astfel, bunele practici trebuie incurajate/introduse prin intermediul, de ex., al unui dialog cu partenerii sociali ai sectorului, sau, daca acest lucru nu este suficient, prin intermediul sanctiunilor si verificarilor care vizeaza garantarea unei acoperiri a securitatii sociale, inclusiv pentru soferii independenti. Acest ansamblu de masuri, in special din cadrul sectorului de transport rutier, trebuie sa insoteasca aplicarea sistemului de acces la profesiune. Alte observatii pot de asemenea sa se dovedeasca necesare pentru definirea naturii precise si a dimensiunii problemei din diferite tari.

II. POZITIA IRU

1. Criterii de calitate privind conditiile de acces la profesiune din sectorul transportului rutier – Masuri propuse de imbunatatire

Criteriile de calitate privind accesul la profesiune trebuie intotdeauna sa constituie esenta oricarei legislatii relevante. Totusi, din motive de prioritate, aplicarea sa ar trebui sa fie si mai mult intarita si armonizata mai bine.

Masurile posibile de imbunatatire in aceasta privinta trebuie, de exemplu, sa fie urmatoarele:

a) armonizarea punerii in aplicare prin reducerea discrepantelor dintre tari prin intermediul aplicarii criteriilor de calitate ale accesului la profesiune, in special in ce priveste exigentele de “reputatie buna” sau de situatie financiara;

b) imbunatatirea, printre altele, a controlului si sanctiunilor aplicand cu rigurozitate si eficienta frecventa de 5 ani pentru examinarea criteriilor de acces. Inspectii specifice aleatorii bazate pe evaluarea riscului ar fi acceptabile, in caz de dubiu justificat in ceea ce priveste nerespectarea criteriilor de acces din partea unui operator, si/sau in caz de modificari cunoscute ale statutului de operator fara, bineinteles, sa fie perturbata gestionarea zilnica a intreprinderii;

c) utilizarea ultimelor tehnologii informatice pentru sustinerea schimbului de informatii privind lista de operatori agreati, inclusiv intre autoritatile de control si de eliberare a licentelor, si pentru crearea unei baze solide de control duid si de sanctiuni echitabile;

d) insistarea asupra disponibilitatii permanente a unei detinator de Certificat de competenta profesionala (CCP) in cadrul fiecarei intreprinderi;

e) impiedicarea oricarei intreprinderi si oricarui gestionar de transport de a accede din nou la profesie sau de a utiliza un nume de imprumut (un detinator de CCP sau de buna reputatie extern) dupa retragerea licentei sale urmare pierderii bunei sale reputatii din oricare tara. Punerea in aplicare si intrarea in vigoare corecta a actualei legislatii in materie ar fi un pas inainte;

f) aplicarea regulii care sa impiedice gestionarii sa creeze intreprinderi noi dupa o falimentare frauduloasa;

g) revizuirea criteriilor de obtinere a CCP la o anumita frecventa (de ex. in domeniul securitatii si sigurantei transportului rutier sau al activitatilor de transport speciale, cum ar fi transportul de animale vii) si armonizarea, in masura posibilului, a conditiilor de examinare in scopul de a se ajunge la o norma fixa la nivel comunitar, ceea ce ar permite de asemenea garantarea stabilitatii subiectelor de examinare de-a lungul timpului;

h) extinderea structurilor de acces la toate sectiunile intreprinderii, independent de masa maxim autorizata a autovehiculelor utilizate mai mari de 3,5 tone pentru transportul de marfuri si a tipului de activitate exercitata pe piata transportului rutier;

i) extinderea domeniului legislatiei pentru a include exigente de acces la profesiunea sectorului de taxiuri si de masini de inchiriat cu sofer, urmand modelul legislatiei europene in vigoare pentru transportatorii de persoane si de marfuri (vezi Apendice 1 pentru mai multe detalii);

j) studierea, in cadrul imbunatatirii sigurantei si securitatii transporturilor, a posibilitatii de a include „consumul si traficul de droguri” si „traficul de fiinte umane/delicte cu caracter sexual) in lista infractiunilor grave;

k) aplicarea criteriului „capacitatii financiare” tuturor intreprinderilor de transport de persoane publice si private care sunt active pe pietele nationale si internationale;

l) aplicarea, atunci cand este necesar, de perioade de tranzitie corespunzatoare de indata ce legislatia existenta privind accesul la profesiune este modificata, cu eventuale exceptii temporare pentru cei care sunt deja „pe piata”.

Totusi, o actiune vizand imbunatatirea legislatiei si aplicarea de criterii de acces la profesiune trebuie sa fie sustinuta prin masuri de incadrare. Acestea pot sa faca parte integranta dintr-o reglementare economica generala (conditii fiscale, sociale, tehnice, etc.) a transportului rutier vizand un camp de actiune echilibrat pentru profesiune, fie la nivel national, comunitar, sau oriunde in lume.

2. Masuri de incadrare – parte integranta a reglementarii economice generale a transportului rutier

Criteriile de acces la profesiune trebuie sa fie imbunatatite prin masuri insotitoare suplimentare. Aceste masuri ar putea fi urmatoarele:

a) crearea unui cadru de acces la profesiune pentru tranzitari („operatori de transport contractuali”) eliminand discrepantele din legislatiile nationale existente in acest domeniu, impiedicand crearea de monopoluri si concentrarea prejudiciabila pe piata expeditiilor;

b) utilizarea instrumentelor juridice puse la dispozitie penru evitarea crearii de societati – cutie postala;

c) introducerea si/sau consolidarea elementelor, fragmentate dar existente, ale unui sistem de supraveghere a traficului in scopul urmaririi evolutiilor importante ale sectorului de transporturi rutiere drept instrument de orientare pentru sector. De ex., pentru a supraveghea evolutia debitului circulatiei, modificarile cererii si ofertei, structurile intreprinderilor, nivelurile de rentabilitate, cererea si oferta de soferi pe piata muncii, etc.;

d) verificarea intreprinderilor/societatilor de transport functie de tot ce reglementeaza activitatile economice generale din fiecare entitate comerciala dintr-o tara (de ex. aplicarea de regimuri obligatorii ale pensionarii si asigurarii sociale), si includerea soferilor independenti in aceste verificari. Elaborarea/introducerea/punerea in aplicatie a noilor criterii care servesc definirii intreprinderilor independente. Incurajarea proiectelor (de ex. prin intermediul unui dialog cu partenerii sociali ai sectorului, sau, daca se dovedeste nefolositor, prin intermediul sanctiunilor si verificarilor tinta) vizand stoparea practicilor inventariate care constau in a obliga soferii angajati sa ia un statut de independent (fals independent), desi adesea fara acoperirea securitatii sociale corespunzatoare;

e) revizuirea legislatiei care poate contribui la abuzul relatiilor subcontractuale din transportul rutier cum ar fi, de ex., reglementarile timpului de lucru care nu se aplica decat soferilor angajati si nu celor independenti, ceea ce poate contribui la mentinerea conditiilor de concurenta neloaiala pe piata, precum si la alte consecinte nedorite, cum ar fi de exemplu deteriorarea performantelor securitatii rutiere, etc.;

f) aplicarea reglementarilor stricte pentru relatiile de responsabilitati juridice transparente, impartite intre clienti si expeditori, si sensibilizarea acestora din urma. Acest lucru va reduce sansele practicilor contractuale si subcontractuale iresponsabile conform carora responsabilitatea revine partii contractante de la capatul lantului, care este adesea obligat sa accepte cele mai proaste conditii de cantitate, calitate si pret ale fiecarui contract impus. In toate cazurile, responsabilitatea actorilor lantului trebuie sa corespunza acordurilor contractuale, ceea ce, in consecinta, ar intari utilizarea de contracte, bazate atat cat este posibil pe Conventia CMR (pentru transportul de marfuri); Incurajarea clientilor din transportul de calatori si marfuri sa ia in considerare facilitatile si calitatile unei operator atunci cand onoreaza contractel;

g) intarirea si armonizarea controalelor (atat pe traseu, cat si in localurile intreprinderilor) vizand verificarea aplicarii diverselor regleemntari prin intermediul controalelor mai extinse, bine coordonate si intersectoriale, incluzand de la probleme sociale la probleme fiscale, tehnic esi de securitate a autovehiculului, in scopul asigurrii ca autovehiculul respecta normele de securitate rutiera, evitand discriminarea intre cele mai mari si cele mai mici intreprinderi;

h) preconizarea intocmirii unei „liste negre” a intreprinderilor a caror licenta a fost retrasa (sau dimpotriva, o „lista alba” a intreprinderilor care respecta legea);

i) instaurarea de platforme de consultare de Parteneriat public-privat (PPP) cu participarea asociatiilor profesionale, in scopul incurajarii controalelor si procedurilor de aplicare echitabile, si de a reuni si publica cele mai bune practici de control si de aplicare nationale.

Asociatiile de transport rutier ar putea preconiza introducerea de exigente de calitate pentru membrii lor. IRU si organizatiile sale membre isi pot ajuta membrii in vederea aplicarii unei Carte de calitate voluntara (standard de calitate) pentru profesiune, care ar indica tuturor, marelui public cat si profesionistilor, orientarea dezvoltarii alese (formularea misiunii pentru sector). Alte masuri suplimentare ar putea de asemenea fi puse in aplicare pentru toate partile implicate in scopul imbunatatirii imaginii profesiunii in ochii publicului.

Guvernele, asociatiile de transportatori rutieri, precum si IRU, trebuie sa fie constienti de inaltul nivel al diversitatii secctorului de transport rutier si trebuie sa-i sensibilizeze si pe altii. De fapt, acesta este format in cea mai mare parte din IMM-uri si din soferi-patroni independenti onesti si sinceri, si din cateva mari conglomerate. Acest sector eterogen in integralitatea sa, ale carui activitati au devenit indispensabile mobilitatii persoanelor (autobuze/autocare/taxiuri) si logisticii moderne ale lantului de aprovizionare, trebuie orientat astfel incat sa devina un mod de transport fara incetare mai performant, de o calitate in constanta imbunatatire.

---------------

SUPLIMENT TEHNIC

PROPUNEREA IRU DE A EXTINDE DOMENIUL LEGISLATIEI PRIVIND ACCESUL LA PROFESIUNE PENTRU UTRANSPORTATORII DE PERSOANE IN SCOPUL INCLUDERII SECTORULUI DE TAXIURI SI DE MASINI INCHIRIATE CU SOFER

I. DOMENIU

- Criteriile de acces la profesiune sunt deja solicitate pentru intreprinderile care propun servicii cu autobuze si autocare;

- Criteriile de acces la profesiune ar trebui sa fie solicitate pentru intreprinderile de taxiuri, inclusiv pentru „soferii-patroni”;

- Criteriile de acces la profesiune ar trebui solicitate pentru intreprinderile care proun servicii de masini inchiriate cu soferi, inclusiv pentru „soferii-patroni”;

- Transportatorii care sunt deja activi in acest sector ar trebui sa se bucure de drepturile mostenite.

- Cel putin o persoana care lucreaza intr-o functie de raspundere privind operatiunile de transport in intreprinderea respectiva ar trebui sa fie titularul unui Certificat de competenta profesionala (CCP).

II. CRITERII PENTRU INTREPRINDERILE DE TAXIURI SI DE MASINI DE INCHIRIAT CU SOFER

Aceste intreprinderi trebuie sa indeplineasca 3 criterii de baza:

Buna reputatie
Competenta profesionala
Situatie financiara buna

1. Buna reputatie

- Autoritatile nationale trebuie sa stabileasca conditii pe care intreprinderile stabilite pe teritoriul lor sa le indeplineasca in mod obligatoriu;

- Autoritatile nationale trebuie sa stipuleze ca nu mai sunt satisfacute conditiile daca persoana/persoanele:

- au fost recunoscute vinovate de infractiuni criminale, inclusiv delicte de natura comerciala, consum de droguri si delicte cu caracter sexual sau in raport cu traficul;

- au fost recunoscute inapte sa-si exercite profesiunea de operator de taxiuri sau de masini de inchiriat cu sofer, conform reglementarilor in vigoare;

- au fost recunoscute vinovate de infractiuni serioase sau repetate ale reglementarilor in vigoare privind:

o conditiile salariale si de angajare in profesiune;

o legislatia sociala si reglementari de securitate rutiera si de siguranta a autovehiculului, protectia mediului si responsabilitatea profesionala;

2. Competenta profesionala

- conditia legata de competenta profesionala consta in detinerea cunostintelor corespunzatoare nivelului de pregatire precizat prin lista de subiecte listata la punctul IV. Aceasta va trebui stabilita prin intermediul unei examinari scrise care poate fi completata de un examen oral. Examinarile sunt organizate de autoritatile nationale in conformitate cu regulile precizate la punctul V.

- autoritatile competente pot scuti detinatorii anumitor diplome de invatamant superior sau ai unor diplome tehnice care atesta buna cunoastere a subiectelor listate la punctul IV, de la sustinerea examenului la subiectele acoperite de respectiva diploma. Nici un candidat nu poate fi exceptat total de la examinare.

- pentru pregatirea examinarii pot fi organizate cursuri de formare. Acestea trebuie sa fie independente de organizare.

- autoritatile nationale vor emite un certificat de atestare a competentei profesionale.

3. Situatia financiara buna

- o situatie financiara adecvata va fi demonstrata prin detinerea unor resurse disponibile suficiente pentru a asigura infiintarea si administrarea adecvata a firmei.

- in scopul evaluarii situatiei financiare, autoritatile nationale vor avea dreptul sa analizeze conturile anuale ale firmei, dupa caz; fondurile disponibile, incluzand numerarul in banca si facilitati de plata si imprumut; orice active inclusiv proprietatea, care sunt disponibile pentru a asigura securitatea firmei; costuri, inclusiv costuri de achizitionare sau plata initiala pentru vehicule, locatiile, instalatiile si echipamentele, ca si capitalul circulant.

- intreprinderile trebuie sa detina capital disponibil si rezerve de cel putin 7500 Euro/vehicul.

- autoritatile nationale trebuie sa accepte o garantie bancara permanenta ca dovada.

- operatorii care sunt deja activi pe piata trebuie sa beneficieze de drepturile “mostenite”.

V. Aplicarea

- un sistem real si eficace de monitorizare pentru consolidarea implementarii cerintelor ar trebui introdus si/sau mentinut. Contraventiile care conduc la sanctiuni trebuie urmarite si/sau notificate, dupa caz.

- restabilirea bunei reputatii intr-o tara trebuie prohibita, daca aceasta a fost pierduta intr-o alta tara.

- daca sunt probleme cu situatia financiara, autoritatile pot decide sa acorde o perioada suplimentara intreprinderii pentru a se putea conforma, nu mai mult de un an, in cazul in care sunt motive suficiente pentru a considera ca intreprinderea in cauza va putea sa indeplineasca cerintele referitoare la situatia financiara intr-un viitor previzibil.

- trebuie implementat un sistem eficace si eficient de monitorizare a situatiei financiare si a disponibilitatii capitalului, care sa nu perturbe activitatea cotidiana.

VI. PUNCTE DE ANALIZA PENTRU COMPETENTA PROFESIONALA

legislatia civila, sociala, comerciala si fiscala in relatie cu aspectele importante pentru stabilirea si gestionarea unei intreprinderi de transport rutier
- raspunderea operatorului

- principiile legii societatilor comerciale si cunostinte de operare a firmei

- tinerea inregistrarilor

- principiile dreptului civil si ale ale dreptului comercial general (in special compensarea daunelor si responsabilitatea fata de serviciile de inchiriere la teti)

- legea securitatii sociale;

- legea angajarii si in special contractele colective, contractele de munca pentru diferite categorii de muncitori angajati de intreprinderile de transport rutier (forma contractului, obligatiile partilor, conditiile de munca si orele de lucru, concediile platite, remuneratia, intreruperea contractului);

- legislatia fiscala (TVA, taxa pe autovehicul, taxe speciale asupra anumitor categorii de vehicule, taxe de drum, impozit pe venit).

managementul profesional si financiar al intreprinderii
- calcule (preturi, salarii, cifra de afaceri, taxe)

- modalitati de plata (bilete de schimb, bilete de ordin, carti de credit si alte metode de plata)

- diverse forme de credit si taxele si obligatiile rezultate din acestea;

- tarife, preturi si negocieri;

- contabilitate, cunostinte referitoare la bilant si la facturare, interpretarea unui cont de profit si pierdere, pregatirea bugetului, elemente de cost (in special capacitatea de a calcula costuri pe vehicul, pe kilometru si pe traseu);

- management, elaborarea de organigrame si de programe de munca;

- asigurari (responsabilitati, asigurarea de raniri accidentale/asigurarea de viata, asigurari generale) si garantiile si obligatiile care decurg din acestea;

- marketing, publicitate, relatii publice (pregatirea fiselor clientilor, etc);

- managementul resurselor umane.

cunostinte cu privire la operarea si functionarea pietei transportului de persoane (accesul pe piata al diferitelor servicii de transport persoane, elaborarea planurilor de transport).
standarde tehnice si aspecte legate de operare:
- alegerea vehiculului;

- omologarea si inmatricularea;

- intretinerea vehiculelor;

- transmiterea electronica a datelor in transportul rutier si operarea centralelor de apel si de rezervari, transmisiile radio si electronice.

securitatea rutiera:
- calificarile soferilor;

- reguli si masuri de imbunatatire a securitatii rutiere (respectarea regulilor de trafic de catre soferi, realizarea de instructiuni si liste de control pentru a verifica conformitatea cu cerintele de siguranta ale vehiculului si echipamentelor si pentru masurile preventive care trebuie luate);

- prevenirea accidentelor si masuri care trebuie luate in caz de accident;

- performanta ecologica a vehiculelor;

- elaborarea de planuri de mentenanta.

VII. ORGANIZAREA EXAMINARII

Autoritatile nationale vor organiza o examinare scrisa obligatorie, pe care o pot suplimenta cu o examinare orala optionala pentru a stabili daca operatorii de transport aplicanti detin nivelul de cunostinte solicitat in subiectele listate la punctul IV, in special capacitatea acestora de a utliza instrumentele si tehnicile la care se face referire si de a indeplini sarcinile executive si de coordonare corespunzatoare.

Examinarea scrisa obligatorie va implica 2 teste, respectiv:

- intrebari scrise constand din intrebari cu raspunsuri multiple (cu 4 raspunsuri posibile), din intrebari care solicita raspuns direct sau o combinare a ambelor sisteme;

- exercitii scrise/ studii de caz.

Durata minima a fiecarui test este de 2 ore.

In cazul organizarii unei examinari orale, autoritatile pot stipula ca participarea sa fie conditionata de finalizarea cu succes a examinarii scrise.

Atunci cand si autoritatile organizeaza o examinare orala, acestea trebuie sa precizeze, in legatura cu fiecare dintre cele trei teste, ca ponderea notelor sa fie de minim 25% si maxim 40% din totalul notelor care urmeaza sa fie acordate.

Atunci cand autoritatile organizeaza numai o examinare scrisa, trebuie sa precizeze, in legatura cu fiecare test, o pondere a notelor de minim 40% si maxim 60% din totalul notelor care urmeaza sa fie acordate.

3. Cu privire la toate testele, aplicantii trebuie sa obtina o medie de cel putin 60% din totalul notelor acordate, obtinand in fiecare dintre testele sustinute nu mai putin de 50% din numarul total de note posibile. Numai intr-un singur test, o autoritate poate reduce nota de la 50% la 40%.