ROLUL SI POZITIA OPERATORILOR DE TRANSPORT RUTIER SI A EXPEDITORILOR IN LANTUL LOGISTIC

ROLUL SI POZITIA OPERATORILOR DE TRANSPORT RUTIER SI A EXPEDITORILOR IN LANTUL LOGISTIC
In anul 2006, Consiliul IRU pentru Transport de Marfuri a hotarat modificarea functiei si pozitiei sectoarelor de transport rutier si de expeditie. Mai multi membri ai Grupului Operativ al Consiliului, reunit ad-hoc, pentru Dezvoltarea Pietei de Transport Rutier au furnizat informatii detaliate pe marginea acestui subiect, care au fost foarte apreciate.

Activitati diferite

Atat operatorii de transport cat si expeditorii, fac parte din lantul logistic, dar desfasoara, in principal, activitati diferite.

In general, expeditorul se ocupa cu organizarea si pregatirea operatiilor logistice, care permit ca incarcatura sa fie deplasata sau manipulata in orice alt fel. Operatorul de transport rutier se ocupa cu miscarea fizica a incarcaturii, si cu alte eventuale operatii de manipulare fizica a incarcaturii, acestea din urma purtand in prezent denumirea de servicii pe valoare adaugata.

Pozitia transportatorului si a expeditorului

In sens practic, aceasta deosebire se face adesea in mod artificial si ideal, deoarece cele doua activitati principale sunt realizate de una si aceeasi companie. In acest caz, colaborarea inevitabila intre respectivele doua departamente ale companiei devine o problema gestionata in interiorul companiei.

Cu toate acestea, in multe alte cazuri, transportatorii, si in special operatorii-proprietari sau companiile mici de transport rutier, nu detin un „departament de expeditie” si vice versa, expeditorii mai mici sau chiar si cei mai mari nu detin un „departament de productie”, si anume, operatii proprii de transport sau altfel de operatii logistice. In acest caz, relatiile care apar intre furnizorii independenti de servicii de transport (operatorii de transport) si reprezentantii independenti ai sectorului reprezentand cererea pe piata transporturilor (in general, navlositorii, iar in cazul nostru, expeditorii, si anume, „organizatorii”) sunt relatii externe influentate de conditiile de piata.

Chiar daca diferentierea care se face intre expeditori si transportatori este justificata sau nu, si indiferent de dimensiunile care se dau acestei diferentieri; intr-adevar, oricare ar fi directia spre care ne conduc tendintele de dezvoltare viitoare, merita sa facem diferenta „expeditor-operator de transport” de dragul analizei si al preciziei.

Colaborarea dintre expeditorul independent si transportatorul independent

Relatiile intre companii sunt supuse regulii cererii si ofertei, in care pretul si alte conditii de piata joaca un rol definitoriu. Prin acceptarea regulilor de piata ale jocului, atat expeditorul independent, cat si transportatorul independent sunt interesati de realizarea unei colaborari lesnicioase si eficiente pentru ambele parti.

Este de preferat ca o asemenea colaborare sa fie reglementata prin incheierea de contracte intre cele doua parti. Intr-o situatie „ideala”, acest contract este incheiat direct intre partile interesate, formand o linie de colaborare directa si neintrerupta. Vezi Model 1.

Model 1: Relatii contractuale directe

Proprietar incarcatura (navlositor)
??? Expeditor??? Transportator

??????????????????????????????????????????

In Modelul 1, contractul primar este semnat intre navlositor si expeditor, acesta din urma semnand la randul lui un contract secundar direct cu transportatorul. Contractul primar poate fi semnat direct intre navlositor si transportator.

In acest caz „ideal”, care depinde intotdeauna de fortele efective de piata ale uneia sau celeilalte dintre parti, partile implicate in mod efectiv in operatiile logistice fac cea mai buna afacere in conditiile date. In anumite cazuri, acestea pot fi contracte durabile pe termen lung (anuale), in timp ce in alte cazuri, pot fi doar intelegeri de scurta durata sau ad-hoc (piata cu livrare imediata).

Problemele apar in situatiile in care un asemenea contact (si contract) direct este inlocuit de unul sau de o serie de sub-contractori secundari sau intermediari. Intr-un astfel de caz, relatia clasica directa este inlocuita de o secventa de sub-contractori. Vezi Model 2.

Model 2: Relatii contractuale indirecte

Proprietar incarcatura (navlositor)
??? Expeditor

??? Intermediar 1

??? ... ... ...

??? Intermediar xy

??? Transportator

Aceasta structura poate fi rezultatul unei oferte excedentare pe piata transporturilor rutiere, in care furnizorul real al serviciilor (transportatorul) se afla la bunul plac al clientilor sai (navlositorul si intermediarii acestuia).

Cu toate acestea, o asemenea situatie poate persista chiar daca cererea si oferta de transporturi devin mai echilibrate, cum este cazul in prezent intr-o serie de tari din Europa si din Asia, datorita performantelor economice generale aflate in crestere.

Prin urmare, exista si alte cauze determinante pentru „fenomenul lantului contractual”, care sunt in principal de natura organizatorica si de reglementare.

Aspecte structurale

Exista diferente esentiale intre organizarea industriei transportului rutier si aceea a sectorului expeditii.

Este un fapt bine cunoscut ca in majoritatea tarilor, marea majoritate a transportatorilor sunt IMM-uri cu mai putin de 5 vehicule. O mare parte a obligatiilor asumate sunt duse la indeplinire de un singur proprietar-sofer. In acest sens, vezi statisticile recente cu privire la structura industriei de transport rutier din mai multe tari (Anexa 1), in care se arata ca in jur de 34% din totalul companiilor detin un singur camion, 51% dintre companii detin un numar cuprins intre 2 si 10 camioane, 13% au intre 11 si 50 de camioane si 1% detin un numar mai mare de 50 de camioane, in cele 15 de tari investigate.

Fata de domeniul transportatorilor, care e fragmentat, ne confruntam cu un domeniu al expeditorilor si al furnizorilor de servicii logistice complexe mult mai bine organizat si mult mai concentrat.

O comparatie statistica este dificila, din cauza lipsei de date ce pot fi comparate. Cu toate acestea, ne putem servi de exemplul Germaniei drept dovada a fortei economice de care dispun expeditorii / furnizorii de servicii logistice complexe in Germania, unde dimensiunile domeniului logistic (incluzand atat activitatile fizice cat si logistice!) au ajuns la cifra de 170 miliarde de Euro in anul 2004 (7,2 % din PIB!) , dimensiune comparabila cu industriile fruntase din Germania, cum ar fi industria producatoare de autoturisme, domeniul sanatatii sau industria constructoare de masini.

Singure, primele zece companii au adus Germaniei un venit de 19,7 miliarde de Euro (11,6 %), in timp ce primele 100 au realizat un venit de 44,7 miliarde Euro (26,3 %) pe an. Companiile mari au crescut intr-un ritm alert, de 8 – 10 % fata de 2001, in detrimentul IMM-urilor, din moment ce veniturile generate pe intreg domeniul logistic au stagnat in aceeasi perioada1.

Tendinte asemanatoare s-au manifestat in Europa (date disponibile pentru 15 state din Europa de Vest membre ale UE si 2 care nu sunt membre UE) unde valoarea pietei logistice este egala cu 730 miliarde Euro, in situatia in care primele zece companii sunt raspunzatoare pentru 97 miliarde Euro (13,3 %), reprezentand o rata de crestere de 25% fata de anul 20011.

Pentru detalii cu privire la dimensiunea domeniului expeditorilor / furnizorilor de servicii logistice in Germania si Europa, vezi Anexa 2.

Asa cum am aratat mai sus, distinctia intre activitatea de transport si cea de expeditie poate fi artificiala si, in realitate, exista o tranzitie imperceptibila si adeseori o linie de demarcatie vaga intre companiile ce isi desfasoara activitatea in cele doua domenii.

Imaginea este incetosata din cauza definitiilor variate ce exista in diferite tari si care au evoluat odata cu timpul si progresul domeniilor respective. In timp ce definitia clasica a transportului e relativ simpla (mutarea incarcaturii din puctul A in punctul B), aceea a actiunii expeditorilor si a furnizorilor de servicii logistice este cu mult mai complexa.

In Franta, exista termenul expeditor („transitaire”) si intermediar („commissionaire”) pe de o parte, iar pe de cealalta, in multe tari interpretarile diverse ale activitatilor logistice de tipul clasicei externalizari de sarcini logistice (3LP = furnizor logistic tert care efectueaza transport, ridicarea incarcaturii, trans-incarcare, depozitare, etc.) si interpretari in sens mai larg si mai moderne (4LP = furnizor logistic la a patra mana sau administrator de lant logistic, care efectueaza toate sarcinile 3LP si in plus administrarea comenzilor, administrarea distributiei, planificare, supraveghere, administrarea fluxului de informatii etc.) castiga o recunoastere din ce in ce mai mare.

Autoritatea Germana Federala pentru Transportul Bunurilor (Bundesamt für Güterverkehr - BAG) a facut o descriere excelenta a principalelor atribute si pozitii ale diferitelor tipuri interconectate de companii de transport si de expeditie de pe piata logistica din Germania. BAG clasifica companiile Germane in clasele A, B si C, dupa cum urmeaza :

Companii axate pe transport

o Proprietari-soferi si mici operatori (A1), care detin mai putin de 10 vehicule: acestia sunt aproape in intregime sub-contractori ai companiilor de transport, de expeditie si comisionari mai mari, care realizeaza tranzitia intre A si B; acestia se afla intr-o pozitie de negociere slaba in raport cu clientii lor, putand fi usor de inlocuit; nu se pot dezvolta mai mult din lipsa de disponibilitati pentru resurse de investitii; nu au niciun contact direct cu navlositorul;
o Furnizori de piata cu pozitie de nisa (A2) de tipul operatori de transport de incarcatura mare sau suprasarcina, operatori de transport cu autovehicule; acestia sunt foarte apreciati de catre navlositori care mentin contactul direct cu acesti operatori de transport specializati;
o Operatori traditionali de transport (IMM-uri) (A3) care detin un parc de masini cu un numar cuprins intre 11 si 50 de vehicule; acestia desfasoara operatiuni de transport periodice si in speciale la nivel regional, colaborand direct cu expeditorul; pot conduce mai multe depozite de dimensiuni mici; sunt relativ bine platiti, dar nu pot investi o suma suficient de mare care sa le permita accesul pe domenii ale pietei ce necesita servicii mai sofisticate; aceste IMM-uri se afla in pericolul de a fi excluse din relatiile directe stabilite cu navlositorii, de catre expeditori de pe piata nationala si internationala, ceea ce i-ar reduce la stadiul de sub-contractori;
o Specialisti de dimensiuni medii (A4) care sunt specializati pe transport si logistica (!) intr-un singur domeniu economic, cum ar fi industria de constructii, industria producatorilor din alimentatie, productia de automobile, industria petroliera sau cea chimica, etc.; adeseori acestia se dezvolta odata cu navlositorul; in mod frecvent, angajeaza sub-contractori pentru activitati de transport / logistica; in situatia obisnuita, nivelul de dependenta al specialistilor si sub-contractorilor acestora fata de navlositor este destul de ridicat; necesarul investitional este foarte solicitant; este nevoie de tehnologie speciala, iar furnizarea de servicii pe valoare adaugata este obligatorie.

Companii axate pe expeditori / furnizorii de servicii logistice

o Expeditori de dimensiuni medii (B1), care se specializeaza pe expedierea, logistica, depozitarea, manipularea incarcaturii, organizarea transportului (servicii pe valoare adaugata); exemplele definitorii sunt furnizorii de transport de tip „pachete mici” sau „incarcatura partiala”; acestia isi desfasoara activitatea mai ales printr-o retea nationala si internationala, detinand o pozitie superioara fata de operatorii traditionali de transport; acestia lucreaza cu un mare numar de sub-contractori, detinand propriul parc de vehicule doar la cererea clientului; exercita presiune asupra sub-contractorilor si patrund pe domeniul de piata al operatorilor traditionali de transport;
o Corporatii Logistice Internationale si Companii ce actioneaza la nivel mondial (B2) sunt reprezentati de companiile de expeditie traditionale, de dimensiuni mari, si de catre Companiile de transport rapid, recent dezvoltate; detin retele puternice la nivel national si international; sunt lideri de piata si impun conditiile de pret si de concurenta, exercitand o presiune puternica pe un mare numar de sub-contractori; unii dintre acestia s-au dezvoltat pornind de la vechile monopoluri de stat (cum ar fi cazul DB sau Deutsche Post) si / sau din fuziuni si achizitionare de companii;
o Comisionari de transport (B3) care fac legatura dintre navlositor si operatorul de transport; acestia nu detin vehicule; sunt „oportunisti” care depind in mare masura de evolutia pietei;
o Furnizorii de servicii logistice noi (C) care au un nivel foarte bun de integrare in lantul logistic al clientilor lor, reprezinta tehnologia specifica avansata si detin parcuri de vehicule si echipamente specializate.

Pozitia tuturor acestor furnizori de servicii, asa cum este ea prezentata de BAG pentru cazul Germaniei, se reflecta in Diagrama 1, in functie de nivelul de complexitate al operatiilor logistice si de axarea lor pe transportatori sau pe expeditori.

Diagrama 1: Grupurile de furnizori de servicii pe piata de transport si logistica

mare

Continut
servicii
logistice

mic

Axare pe expeditori Axare pe transport
Sursa: BAG, Germania

Se pare ca aceasta situatie structurala, precum si tendintele de dezvoltare conexe sunt independente de fluctuatia cererii si ofertei, de evolutia si limitele intentiilor de import ale companiilor de productie sau comerciale, de costurile tot mai mari pentru operatiile de transport si logistica, de barierele existente in fluxul liber la operatiunilor (internationale) de transport rutier.

Tendinta „naturala” de baza se pare ca aduce contributie la inghetarea relatiilor de piata existente si la pozitiile de avantaj ale participantilor axati pe expeditori, care sunt puternici la nivel structural, si ale celor de dezavantaj ale participantilor axati pe transport, slabi la nivel structural, ceea ce are ca rezultat aparitia din ce in ce mai des de relatii abuzive cu sub-contractori sau chiar cu un lant de sub-contractori.

Exista mijloace de a compensa efectele daunatoare ale acestor dezechilibre structurale? O posibilitate o reprezinta asocierea. IMM-urile, in special proprietarii – soferi, ar putea dori afilierea la grupuri de furnizori de aceeasi natura, cu scopul de a-si consolida puterea comerciala si impactul asupra evolutiilor pietei. O forma de asociere o reprezinta utilizarea formelor existente, de tipul asociatiilor de transport rutier sau a grupurilor formate sub patronajul acestora.

Intr-o serie de tari / asociatii, au fost deja create astfel de grupuri, cu caracter permanent sau ad-hoc, in vederea achizitionarii in masa a vehiculelor si echipamentelor, a obtinerii unor conditii de creditare sau concesionare avantajoase, sau pentru aprovizionarea cu materiale si cauciucuri necesare operatorilor, etc.

Asocierea pentru ratiuni comerciale pe pietele de transport / logistica si modalitatile in care e realizata aceasta sunt mai putin cunoscute . Una dintre functiile unite ar putea fi solicitarea de comenzi in asociere. Modul de distribuire a comenzilor intre membrii asociatiei este o problema ce trebuie legata de cea mai buna optiune de stabilire a structurii institutionale cel mai putin complicate, si mai ieftina cu putinta, dar si cea mai eficienta, necesara pentru desfasurarea unor operatii comerciale unite fiabile.

Aspecte de reglementare

Accesul in profesie in domeniul transporturilor rutiere este reglementat strict si la nivel international, avand la baza trei criterii calitative bine cunoscute: cerinte finanicare, de buna reputatie si de competenta profesionala. (Vezi ultimul document IRU in legatura cu aceasta problematica, din AG/7618.)

Cu toate acestea, nu a fost adoptat niciun criteriu de admitere pentru domeniul expeditorilor la nivel international (UE sau NU).

Totusi, in unele tari exista asemenea scheme de admitere (acordare de licente), cum e cazul Belgiei, Belarusului, Frantei, Italiei, Portugaliei, Slovaciei, Spaniei, Turciei (cerintele dintr-una sau mai multe din aceste tari: experienta si / sau pregatire, CPC, garantii financiare, respectabilitate). In alte tari, cum ar fi Ucraina sau Belarus, sunt instituite cerinte asemanatoare la nivel de asociatie.

Spre deosebire de acestea, nu exista nicio astfel de reglementare pentru expeditorii sau furnizorii de servicii logistice din tari ce prezinta o deosebita importanta, in virtutea rolului jucat de transport si logistica in economia lor, cum ar fi: Bulgaria, Republica Ceha, Danemarca, Germania, Grecia, Olanda, Polonia, Romania, Suedia, Elvetia, Marea Britanie.

Se poate considera ca a sosit momentul pentru o solutionare la nivel international a aspectului privind reglementarea accesului in profesie pentru companiile de expeditie / furnizorii de servicii logistice. Avantajul l-ar reprezenta aducerea la acelasi nivel legal al operatorilor de transport cu expeditorii / furnizorii de servicii logistice.

Chiar si in domeniul expedierilor se face simtita nevoia unei reglementari. CLECAT a propus recent Comisiei Europene introducerea unei scheme de acreditare pentru reprezentantii vamali (expeditori vamali). In acest segment limitat de piata, CLECAT sprijina o schema de admitere bazata pe trei criterii calitative, in mare parte similare celor care sunt valabile in cazul operatorilor de transport rutier: situatie financiara buna (nu se cunosc detalii), integritate profesionala („portofoliu de activitate satisfacator”) si competenta (optional: experienta de 5 ani; pregatire in invatamant vocational – cum ar fi Speditionskaufmann in Germania sau Customs Management Diploma (BIFA) in Marea Britanie; sau promovarea unui examen). Toti reprezentantii acreditati trebuie sa fie preocupati de dezvoltarea profesionala continua.

Cu toate acestea, exista o serie de dificultati sau dezavantaje (riscuri) legate de o posibila introducere a unei scheme de acreditare (admitere) in domeniul expeditorilor / furnizorilor de servicii logistice:

o Domeniul are un caracter mult prea eterogen (vezi explicatia de mai sus) si, prin urmare, nu ar fi usor de identificat un set de criterii care ar corespunde tuturor. Trebuie neaparat facuta o distinctie importanta (asa cum este deja cazul in multe tari): un set de criterii ar trebui aplicat ramurii de transport a solicitantului cu profil mixt (acelasi ca si pentru operatorii de transport propriu-zisi) si alt set de criterii pentru ramura de expeditori / furnizori de servicii logistice
o Expeditorii / furnizorii de servicii logistice importanti vor indeplini cu usurinta cerintele de admitere, in timp ce concurentii lor IMM-uri ar putea intampina dificultati si obstacole. Aceasta ar avea drept rezultat concentrarea si mai accentuata a puterii economice in conditiile unei piete caracterizata printr-un nivel deja mare de concentrare, si care va duce la cresterea unor monopoluri deja existente. (Este un semnal pozitiv faptul ca initiativa CLECAT nu face referire la introducerea unei scheme de acces restranse, ci doar a unor criterii calitative.)
Cel de-al doilea aspect major de reglementare il reprezinta chiar modul de evitare a dezvoltarii unor structuri de monopol si de practici abuzive pe piata expeditorilor. In acest sens, metoda cea mai eficienta ar fi consolidarea implementarii normelor generale anti-monopol / de concurenta loiala, coroborate cu masuri adoptate de autoritati pentru respingerea fuziunilor abuzive si / sau sanctionarea practicilor de concurenta neloiala (dumping de pret, impartiri controlate ale pietei, etc.).

Ar trebui intensificate controalele efectuate de stat pentru a preveni declararea angajatilor (soferilor) ca avand statut fals de liber profesionisti, mijloc ilegal folosit adesea pentru a „economisi” contributiile ce revin companiei pentru asigurarea sociala si fondul de pensii. Dincolo de controalele efectuate de stat, asociatiile de transport si cele comerciale pot propune propriile recomandari de conduita profesionala corecta, precum si „sanctionarile” corespunzatoare, la nivel de asociatie.

In al treilea rand, responsabilitatea legala a tuturor participantilor cu privire la operatiile contractate ar trebui impartita in mod echitabil intre toti participantii, navlositorii pe de o parte si furnizorii de servicii pe de alta parte, acestia din urma fiind reprezentati de la simplii furnizori de servicii de tractiune sub-contractati pana la marii expeditori / furnizori de servicii logistice. Accentul trebuie pus pe mentinerea responsabilitatii legale cu privire la persoana operatorului contractual (cel care semneaza primul contract cu navlositorul sau accepta comanda de la acesta). Exista semne ca legislatia se dezvolta in aceasta privinta, cum e cazul Germaniei sau Frantei, sau la nivel UE, in lumina ultimelor amendamente referitoare la normele pentru ore de munca / ore de odihna. (regulament UE 561/2006).

Rezumat

Se pare ca in domeniul transporturilor – expeditorilor – furnizorilor de servicii logistice exista neconcordante structurale si dezechilibre ale puterii evidente, care nu sunt nici justificate si nici echitabile, reprezentand o sursa inutila de pierderi la nivel micro si macroeconomic.

In epoca dezbaterilor cu privire la sporirea calitatii si sigurantei serviciilor in lantul logistic, asociate cu necesitatea imperativa de a creste sustenabilitatea de eficienta, economica si ecologica a industriei de transport si logistica, se pare ca exista nevoia de a corecta dezechilibrele nefiresti ale pietei.

Aceasta nu ar trebui sa constituie o invitatie de a inlocui fortele de pe piata, si nici capacitatea de autocorectare a pietei. Dupa cum nu ar trebui interpretata nici ca motiv pentru interventii artificiale ale statului in scopul „desfiintarii si reinstituirii” structurilor si institutiilor de piata existente in acest domeniu.

Cu toate acestea, se pare ca sunt necesare conditii cadru accentuate in scopul reducerii pierderilor provocate de impactul adeseori dramatic al structurilor de piata din acest domeniu.

In aceasta lucrare, au fost amintite cateva dintre bazele posibile ale unor astfel de conditii cadru: IMM-urile ar trebui sa isi uneasca fortele comerciale, ar trebui introduse criterii de admitere in profesie pentru expeditori / furnizorii de servicii logistice, ar trebui consolidate regulile de concurenta loiala si implementarea acestora, ar trebui prevenite abuzurile de putere economica si practicile de piata ilicite, iar responsabilitatea legala a participantilor ar trebui impartita echitabil, impreuna cu adoptarea si implementarea de scheme de auto-disciplinare ale industriilor / asociatiilor.

Facit: Toti participantii din domeniul transporturilor – expeditorilor – furnizorilor de servicii logistice sunt „condamnati” sa colaboreze corect pe o piata libera, cu respectarea conditiilor de reglementare similare, in avantajul economiei si societatii.
*****

ANEXA 1

 

Dimensiuni ale companiilor de transport rutier intr-o serie de tari[1]

 

Tabel 1 Distributie dupa dimensiune a companiilor ce-si desfasoara activitatea in domeniul transportului rutier national si international de marfuri externalizat 2004

 

 

 

			Numar de vehicule
Tari	1	%	2-10	%	11-50	%	> 50	%	Total
LT	960	29	1908	57	422	13	38	1	3328
SE	5726	51	4868	44	565	5	0	0	11159
ES	82210	54	54064	35	15871	10	421	0	152566
DE	16195	29	21414	57	7043	13	608	1	55260
SK	3836	37	5760	56	633	6	58	1	10287
NL	4094	35	5727	50	1512	13	224	2	11557
EST	143	19	452	61	141	19	6	1	742
LV	911	35	1458	57	205	8	5	0	2579
HU	4500	18	16250	65	4000	16	250	1	25000
PL	3458	35	5591	57	669	7	39	0	9757
BG	2229	32	4268	61	457	7	17	0	6971
BE	3670	41	3823	43	1367	15	106	1	8966
RO	3862	22	5801	33	6416	36	1571	9	17650
CZ	20738	44	23186	50	2635	6	141	0	46700
RUS	892	33	1164	43	577	21	60	2	2693
Total	153907	42	166459	45	42687	12	3562	1	366615
Media		34		51		13		1

 

NB. Datele referitoare la PL , RUS si ETS se refera exclusiv la transportul international

 

 

Diagrama 1 Distributie dupa dimensiune a vehiculelor din companiile ce-si desfasoara activitatea in domeniul transportului rutier national si international de bunuri externalizat 2004

 

 

ANEXA 2

 

Primii zece expeditori / furnizori de servicii logistice in Germania, Europa si la nivel mondial

 

Germania

Nr.crt.	Companie	Venituri 2004 in milioane €		Angajati (D)
1	2	3		4
1	Deutsche Bahn	5567		55000
2	Deutsche Post	4600	*)	34486
	DHL Express (Deutsche Post)	3875		n.a.
	Railion (Deutsche Bahn)	2681		23037
	Schenker (Deutsche Bahn)	2311		9786
3	Kühne + Nagel	1977		4900
4	Dachser	1538		7550
5	Volkswagen Transport	1100		1519
6	DPD	1066		12500
7	UPS	1000		15000
8	Rhenus	982		5800
9	Panalpina	970		1454
10	Fiege	900		11100
	Subtotal TOP 10 (fara venituri din colaborare / interese partiale)	19700		149309

*) plus Exel

 

 

Europa

Nr.crt.	Companie	Venituri din logistica   Europa / Mondial   milioane € fara „Posta”, 2004		Angajati
1	2	4		5
1	Deutsche Post (D)	24578	*)	299016
2	Maersk (DK)	18014		62300
	DHL Express (Deutsche Post) (D)	17792		139944
3	Deutsche Bahn (D)	11569	**)	62117
4	TNT (NL)	8777		81142
5	Exel (GB)	8776		91200
	Schenker (Deutsche Bahn) (D)	8024		39000
6	Kühne + Nagel (D)	7508	***)	21193
	DHL Logistics (Deutsche Post) (D)	6786		32000
7	SNCF (F)	6393		50000
8	CMA – CGM (F)	4012		8007
9	Panalpina Worldtransport (CH)	3965		13224
10	Univar (NL)	3874		6672
	Subtotal TOP 10 (fara venituri din colaborare / interese partiale)	97466		694871

*) + Exel = 33,3 mld €; **) +BAX = 13,4 mld €; ***) +ACR = 8,9 mld €

 

 

 

 

 

 

 

Mondial

Nr.crt.	Companie	Tara	Venituri din logistica 2004, in mld €	Venituri corporatie 2004, in mld €
1	2	3	4	5
1	United Parcel (mesagerie rapida, logistica contract)	USA	30,5	30,5
2	Deutsche Post World Net (diversificat)	D	24,6	43,2
3	FedEx (mesagerie rapida, logistica contract)	USA	20,5	38429,0
4	Maersk A/S (transport maritim)	DK	18,0	22,3
5	Caile Ferate Chineze *)	PRC	13,0	20,0
6	Caile Ferate Ruse *)	RF	12,4	14,7
7	Nippon Express (transportatori, diversificat)	J	12,0	12,0
8	Deutsche Bahn (incl. Schenker) (cale ferata, transportatori, diversificat)	D	11,6	24,0
9	NYK Line (transport maritim)	J	11,2	11,6
10	Union Pacific (cai ferate)	USA	10,2	10,2
	Total Top 10		164,0	38680,5

*) estimare pornind de la tone transportate inmultite cu rata estimata de transport

 

 

---

[1] Sursă: Date selectate despre transportul rutier, Studiu pentru actualizarea statisticilor referitoare la transportul rutier în Europa, Raportul final referitor la transportul rutier, depus la IRU de către NEA Cercetare şi instruire în transport, în februarie 2006