Editorial De ce scad tarifele
De ce scad tarifele la transport?
Am fost intrebat atat inainte de inceputul acestui an cat si imediat dupa inceperea anului, despre cum cred ca va evolua piata transporturilor din Romania in noul context al integrarii Romaniei in Uniunea Europeana.
Cum nu sunt descendent al lui Nostradamus, nu am putut face o apreciere punctuala in cazul pietei romanesti, insa datorita faptului ca am rugat colegii din asociatiile similare din tarile integrate in 2004 in UE sa ne impartaseasca experienta lor cu privire la evolutia pietei transporturilor dupa integrare, am putut mentiona ceea ce s-a intamplat in aceste tari. Raspunsul unanim a fost unul singur: pentru a face aceiasi bani ca inainte de integrare, eforturile operatorilor au fost mult mai mari. In Ungaria la doi ani dupa integrare numarul de firme si parcul de vehicule s-a dublat, iar tarifele la transport intracomunitar s-au redus cu 20-30%. Este adevarat ca in Ungaria a existat o particularitate in sensul ca inainte de integrarea in UE numarul de licente era limitat.
In Romania, daca 2005 nu a fost un an prea bun, 2006 a fost cel putin multumitor pentru multi transportatori. Desigur ca au fost si transportatori carora nu le-a mers afacerea chiar pe roze in nici unul dintre acesti ani. In 2007 startul a fost bun, in principal datorita reducerii barierelor administrative (autorizatii, etc) si a timpilor de asteptare (vama, trecerea frontierei, etc). Pe baza acestei estimari initiale, sunt transportatori care si-au comandat vehicule noi sau care si-au cumparat Euro 3 la mana a doua (pentru vehiculele comerciale Euro 3 si Euro 4 nu se plateste taxa de inmatriculare). Diferenta intre tarifele intracomunitare si cele extracomunitare era cunoscuta din ultimii doi ani de firmele care realizau ambele tipuri de transporturi, fie ca erau firme pur romanesti, fie ca erau filiale ale unor mari companii multinationale.
Libera circulatie a marfurilor si serviciilor a facilitat intrarea pe piata transporturilor din Romania a operatorilor interesati din orice tara membra UE. In 2007 au inceput sa fie vizibile pe drumurile Romaniei, pe langa camioanele din Polonia, Turcia, Cehia, Bulgaria si camioane din Estonia, Letonia, Lituania, aproape neintalnite inainte de aderarea la UE.
In masura in care majoritatea operatiunilor de transport se realizeaza intracomunitar, diferentierile intre costurile transportatorilor tind sa fie din ce in ce mai mici. Un aspect foarte important este dat de finantarile in derulare, de conditiile acestora, precum si de strategia fiecarei companii pentru viitor. Firmele care nu mai au vehicule in leasing si nici nu au planuri de dezvoltare in viitorul apropiat, desigur ca pot oferi tarife competitive. Firmele straine care au intrat in Romania au combinat avantajul unor finantari ieftine din strainatate pentru dezvoltare (vehicule si infrastructura activitati conexe) cu costuri ceva mai mici pentru exploatare (impozite, salarii soferi, etc) si au profitat de tarifele extracomunitare superioare celor intracomunitare din ultimii doi ani. Nu multi straini au avut acest curaj, tocmai datorita autorizatiilor insuficiente si birocratiei crescute din Romania.
Balanta dezechilibrata a comertului exterior al Romaniei isi pune amprenta si asupra transporturilor intracomunitare si extracomunitare. Privind prin prisma valorii, marfurile importate depasesc cu aproape 50% valoarea marfurilor exportate. Diferenta intre volumul (apreciat in tone) de marfuri transportat pe relatia de import/export nu este la fel de mare, datorita faptului ca in Romania se importa mai multe produse finite cu valoare superioara produselor brute sau semifinite exportate. Astfel volumul marfurilor de import cu transport rutier este cu circa 15% mai mare decat volumul marfurilor exportate pe cale rutiera.
Tot mai multi operatori de transport sustin ca este dificil sau aproape imposibil sa faci profit doar din activitate pura de transport intracomunitar, atat timp cat mai sunt leasinguri de platit la camioane, iar de pornirea unei activitati pure de transport intern cu camioane noi nici nu se poate vorbi.
Au circulat zvonuri despre moartea companiilor mici in detrimentul celor mari.
Trebuie stiut ca si in fiecare tara membra a UE, majoritatea transportatorilor opereaza flote mici de pana la 5 autovehicule, fara activitati conexe, avand ca avantaj competitiv flexibilitatea si urmarind parteneriate de durata cu clienti de dimensiuni adecvate, in vederea unei cresteri stabile alaturi de clientii-parteneri. Specializarea pe domenii inguste poate fi un avantaj. Exista si in UE transportatori mari care se adreseaza unor segmente clare de clienti, oferind de cele mai multe ori servicii integrate (transport, depozitare, logistica, distributie) direct sau in parteneriat cu subcontractanti, in aceste cazuri devenind important tariful perceput pe intreaga prestatie, tariful de transport nemaifiind relevant. Este adevarat ca firmele mari au putere de negociere crescuta la achizitia diferitelor produse si servicii datorita volumului mare, insa in acelasi timp inregistreaza cheltuieli administrative crescute, datorita necesitatii implementarii diverselor sisteme de gestiune, verificare, control (de la personal suplimentar pana la aplicatii informatice complexe si scumpe). In acelasi timp clientii-parteneri ai acestor firme fac parte din segmente diferite de cele ale clientilor-parteneri pentru firmele mici si medii.
Exista o presiune pe tarifele de transport datorita concurentei crescute in special pe relatiile intracomunitare, datorita multinationalelor care pot combina avantajele diferitelor locatii, datorita unor flote aflate sub finantari costisitoare, in anumite cazuri datorita unei eficiente scazute cauzata de o diversitate de factori, datorita firmelor care nu traiesc din transporturi dar activeaza pe piata, datorita firmelor muribunde care incearca sa mai realizeze venituri in orice conditii, datorita suprapunerii conjuncturale a unor segmente de transport (distributie, national, international) la relocarea vehiculelor cu costuri minime, datorita lipsei de maturitate a unor clienti, motivata uneori chiar si in domeniul privat, prin cultura organizationala balcanica, care vizeaza si partea personala a unor angajati, datorita dezechilibrului intre importuri si exporturi.
Competitia este deschisa si totala! Si nimeni nu ofera nimic pe gratis!
