Transportul rutier in perspectiva integrarii
Transportul rutier in perspectiva integrarii
O serie de evenimente si dezbateri din ultima perioada de timp au avut ca tema principala de discutie Integrarea Europeana si perspectiva transportului rutier in lumina deschiderii pietei romanesti de transport. Pana in momentul aderarii tarii noastre la UE, piata romaneasca de transport traverseaza o perioada dificila de asteptare a noilor reguli de joc. Intrebari precum: Vom mai avea nevoie de autorizatii de transport? Care va fi noua definitie acceptata a cuvantului cabotaj? Vor veni operatori importanti pe piata romaneasca? Exista o politica pe termen mediu si lung care sa protejeze transportatorii romani pana in momentul integrarii? – se fac auzite din ce in ce mai tare printre operatorii de transport din Romania.
Pe aceasta linie s-a inscris si dezbaterea organizata de UNTRR si ARTRI in cadrul Targului Transport-Ar – „Sectorul transportului rutier din Europa de Sud-Est in perspectiva unei noi largiri a granitelor UE“, dezbatere la care au dat curs invitatiei reprezentanti de seama ai asociatiilor profesionale din domeniul transporturilor rutiere din Ungaria, Moldova, Turcia, dar si reprezentanti ai MTCT.
Din partea ATRH (Asociatia Transportatorilor Rutieri din Ungaria) a participat domnul Secretar General Miklós Hinfner, care a facut o comparatie intre ceea ce reprezenta transportul rutier inainte si dupa integrarea Ungariei in structurile Uniunii Europene.
Astfel, inainte de 1 mai 2004, in Ungaria, existau aproximativ 25.000 de firme de transport, totalizand un parc de 90.000 de camioane, iar in prezent numarul de acestora este de 21.420, in scadere cu 14%, dar detinand acelasi numar de camioane.
Aceasta situatie se explica prin faptul ca acei operatori de transport care au iesit de pe piata nu au reusit sa se adapteze noilor conditii impuse de cerintele UE.
In acest sens, domnul Secretar General Miklós Hinfner a exemplificat ca aproximativ 66% din operatorii de transport sunt la limita indeplinirii capacitatii financiare si, daca nu se vor gasi solutii in acest sens, se presupune ca aproximativ 15% dintre acestia vor iesi de pe piata (o solutie prezentata de reprezentantul ATRH fiind aceea de asociere a mai multor firme creand o singura entitate).
O alta comparatie a fost cea legata de transportul rutier international, astfel ca, pana in 2004, au fost licentiate pentru transport international aproximativ 6.000 de camioane cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone, apartinand unui numar de 820 de companii de transport, in prezent fiind eliberate peste 20.000 de licente comunitare de transport, realizandu-se o crestere de peste 100% a numarului de autovehicule utilizate la transportul international de marfuri.
Urmare a integrarii Ungariei in structurile Uniunii Europene, s-au putut remarca urmatoarele:
• cresterea numarului operatorilor de transport care efectueaza transporturi rutiere internationale;
• cresterea activitatii de transport rutier international in cont propriu;
• micsorarea timpilor de efectuare a curselor de transport rutier.
Toate aceste realizari au condus la aparitia urmatoarelor efecte si consecinte nefaste pentru operatorii de transport din Ungaria:
• crearea unei competitii negative a preturilor;
• reducerea drastica a ratei de transport;
• realizarea transporturilor de catre firme pirat.
Domnul Hinfner a mai precizat ca, odata cu integrarea in Uniunea Europeana, firmelor de transport le este absolut necesar, pentru a supravietui si pentru a se dezvolta, un sistem de management eficient cat mai bine implementat, avandu-se in vedere cerintele care cresc de la o zi la alta. Acesta a incheiat prin a mai spune ca o cooperare interna si internationala este solutia unei bune desfasurari a activitatilor de transport din Ungaria si implicit Romania, dupa integrarea acesteia.
Din partea asociatiei de transport din Turcia (UND) a fost prezenta doamna Pinar Eren, care facut o scurta radiografie a transporturilor rutiere din Turcia, mentionand si faptul ca, urmare a unui studiu privind largirea Uniunii Europene, transportul rutier international din acea tara se va mari cu aproximativ 35%, iar in urmatori 10-15 ani se prognozeaza o dublare a numarului de curse catre tarile din Sud-Estul Europei.
In anul 2005, in Turcia, firmele de transport detineau un numar de aproximativ 40.000 de autovehicule de transport marfuri, licentiate pentru transportul rutier international, acestea indeplinind normele de poluare E1, E2 si E3. Prin utilizarea acestui parc, operatorii turci de transport au reusit de-a lungul anului 2005 sa efectueze un numar de 1.000.000 curse externe.
Reprezentanta UND a mai dorit sa precizeze ca liberalizarea transporturilor internationale ar conduce la imbunatatirea si dezvoltarea acestui sector economic in Turcia, avandu-se in vedere faptul ca litrul de motorina este 1,22 euro, ceea ce reprezinta o adevarata provocare pentru operatorii de transport din tarile membre UE.
Reprezentantul asociatiei de transporturi din Moldova, domnul Dumitru Albulesa, si-a inceput prezentarea prin a comunica celor de fata ca, in prezent, autoritatile moldave lucreaza pentru armonizarea legislatiei din domeniul transporturilor cu cea din Uniunea Europeana, precizand ca, pana acum, Moldova a aderat doar la 5 conventii internationale, fata de Romania, care este semnatara a 15 conventii in domeniul transporturilor rutiere.
In incheierea scurtei sale prezentari, dl Albulesa a dorit sa mai expuna o problema de care operatorii de transport din tara vecina se lovesc: aceea a vizelor. Firmele de transport din Moldova trebuie sa aiba in vedere, pe langa problemele legate de marfuri si camion, si necesitatea obtinerii vizelor pentru tarile in care urmeaza sa ajunga, numarul de documente solicitate fiind foarte mare, pentru tarile care nu au ambasade sau consulate in Moldova, soferii fiind nevoiti sa se deplaseze in Romania.
Putem concluziona astfel ca esential pentru transportatori va fi modul in care se vor asigura conditii egale de concurenta intre operatorii de transport romani si cei din UE. Autoritatile vor manifesta exigente uniforme in conditiile unor controale efectuate operatorilor de transport romani sau straini, astfel ca accesul la profesie, precum si corectitudinea cu care se vor efectua cursele de transport, vor fi elemente importante in aceasta activitate. O selectie a operatorilor de transport care vor activa in continuare in piata romaneasca si in cea internationala se va face intr-un mod mai sever decat pana acum, asa cum s-a intamplat si in cazul Ungariei.
