Unele probleme ale pietei auto dupa aderarea la UE

Unele probleme ale pietei auto dupa aderarea la UE

Pentru automobilele noi, autohtone sau din import, 1 ianuarie 2007 inseamna alinierea la exigentele directivelor UE in general si la cele referitoare la protectia mediului in particular, aliniere asigurata sub aspect legislativ si al implementarii institutionale precum si a altor acte normative pentru aplicarea practica a acestor prevederi.

Evident, exista si unele derogari, dintre care cea mai importanta este cea privind introducerea pe piata, si prima  inmatriculare a autovehiculelor noi, cu respectarea tuturor conditiilor legate de nivelul de poluare EURO 4 cu un decalaj de un an, de la 1 ianuarie 2008 (in loc de 2007) pentru autoturisme si autoutilitare usoare. Acest decalaj este valabil si pentru autovehiculele grele, peste 3,5 tone, respectiv vanzarea si utilizarea motoarelor diesel noi, cu exceptia motoarelor de schimb pentru autovehicule in circulatie.

Prevederile de mai sus se aplica si pentru transformarea unor vehicule, cum sunt cele de transport pentru marfa, in vehicule pentru transport de persoane, in mod corespunzator categoriei acestora.

Vor fi si unele simplificari, de pilda pentru autoturismele noi, pentru care nu mai este necesara omologarea nationala, fiind suficiente omologarea comunitara si certificatul de conformitate eliberat de uzinele producatoare.

Pentru vehiculele „la mana a doua“, lucrurile sunt insa mai complicate. Desi asa cum se stie, directivele UE, nici chiar cele referitoare la protectia mediului, nu contin prevederi referitoare la omologarea, vanzarea pe piata si inmatricularea acestor vehicule, conditiile de admitere in circulatie raman totusi reglementate de legislatia nationala a fiecarei tari comunitare.

Experienta tarii noastre dupa anul 1990, cand granitele „s-au deschis“ pentru aceste vehicule, iar vehiculele vechi din Europa, cumparate pe preturi de nimic, au invadat Romania, indeamna la prudenta. Invazia a fost partial stavilita de limitarea varstei vehiculelor la opt ani iar apoi, prin introducerea conditiei de protectie a mediului, EURO 2 in 1998 si EURO 3 in 2004.

Exista propuneri, justificate, ca importul de vehicule vechi sa fie franat prin introducerea unor impozite si a altor taxe, proportionale cu vechimea vehiculului (in alte tari se mentine conditia ca vechimea vehiculului sa nu depaseasca patru ani), toate aceste masuri tintind ameliorarea sigurantei active si pasive a vehiculului si reducerea emisiilor poluante.

Sunt si oponenti la asemenea masuri. Ei sustin ca vor fi dezavantajati cumparatorii saraci, care vor fi taxati mai mult decat cei care isi permit sa cumpere masini moderne si scumpe.

Cu toate acestea, este evident ca nivelul impozitelor si taxelor trebuie sa fie suficient de ridicat, indeosebi la vehiculele cu o vechime de 4-5 ani si prohibitiv pentru vehiculele cu o vechime de peste 10 ani, pentru a descuraja o noua invazie de epave din Europa si a nu expune intreaga populatie la accidente si poluare, cu urmari foarte grave.

Concomitent, trebuie actionat si pentru eliminarea harburilor nu numai din circulatie dar si de pe domeniul public:

• pe de o parte, prin masurile care deja se iau prin prima acordata de stat pentru fiecare masina cu vechime de peste zece ani, predata la cumpararea uneia noi;

• pe de alta parte, prin introducerea de catre marile firme, in special importatoare, a posibilitatii de cumparare a vehiculelor vechi produse de firma respectiva si scaderea pretului la achizitionarea unui vehicul nou de la aceasta firma;

• In sfarsit, prin masuri coercitive, de ridicare a epavelor de pe domeniul public, dupa un preaviz legal, si trimiterea acestora la dezmembrare, activitate care se practica mult prea timid, si in campanii, de catre politie.

Legat de acest subiect, trebuie exprimata si dezamagirea pentru modul in care se aplica prevederile directivei 2000/53/CE privind tratarea vehiculelor scoase din uz, prin masuri pe intregul parcurs al existentei automobilului, incepand cu proiectarea vehiculelor, care trebuie sa tina seama de reciclabilitatea sau reutilizarea materialelor folosite la fabricarea vehiculelor si terminand cu raspunderea producatorului pentru dezmembrarea, reciclarea si reutilizarea materialelor sau a unor componente ale vehiculului vechi.

Reciclarea/reutilizarea acestor materiale la fabricarea, refabricarea sau repararea altor vehicule, noi sau in circulatie, atrage raspunderi mari, atat pentru producatorii interni cat si pentru cei externi. Sa nu uitam ca producatorii externi vor deveni producatori interni in comunitatea din care vom face si noi parte si vor fi obligati sa procedeze asa cum o fac si in propriile lor tari.

Am citit o lucrare a unei cunoscute firme germane, precum si lucrari similare ale altor firme europene pe aceasta tema, si am fost surprins de numarul mare de ateliere de dezmembrare, sortare, reciclare si reutilizare ale firmelor respective in lumea intreaga si de actiunile eficiente pe care le desfasoara.

La noi exista insa o problema specifica legata de numarul mare de vehicule produse inainte de anul 1989 de catre firme de stat, astazi falimentare sau in curs de lichidare, pentru care, pe buna dreptate, investitorii straini care le-au preluat nu se considera responsabili. Si aici trebuie gasita o solutie echitabila, printr-un parteneriat public-privat, care sa conduca, in final, la eliminarea epavelor, in conditiile prevazute de directiva.

Cele de mai sus nu reprezinta solutii la aceste mari probleme, dar cred ca ar trebui sa sprijine un schimb de pareri ale factorilor interesati, institutiile responsabile pentru mediu, finante si transporturi ale statului, fabricanti, importatori si transportatori, reprezentanti ai societatii civile pentru protectia mediului si specialisti, inclusiv din mediul universitar, care, pe baza unui proiect pe etape, sa antreneze rezolvarea punctuala a problemelor enuntate. Amanarea la infinit a acestor actiuni nu ajuta nimanui!

Dr. Ing. Cornel

Armand Vladu