Cui ii este frica si de cine la integrarea unui copil silitor in UE?`
Cui ii este frica si de cine la integrarea unui copil silitor in UE?
Istoria temerilor reciproce in domeniul transporturilor rutiere, ale vechilor membri UE de avantajul costurilor mai mici ale viitorilor membri UE, iar ale viitorilor integrati de forta posibilei invazii a propriilor piete de catre companiile puternice din UE, pare sa se repete si in cazul Romaniei.
Beneficiind de exemplul celor zece state integrate in mai 2004 in UE, putem sti in mare la ce sa ne asteptam. Desigur ca au fost si sunt diferente chiar intre situatiile celor 10 membri noi. Sunt voci care spun pe la colturi ca, din al doilea semestru al acestui an, transporturile se vor liberaliza cu toate tarile membre UE. Experienta celor 10 integrati arata ca, inainte de integrare, nu a avut loc nici o liberalizare din partea tuturor statelor membre ale UE, din cauza statutului de viitoare tari integrate de la o anumita data. Liberalizarile obtinute inainte de momentul integrarii au fost rezultatul negocierilor bilaterale dintre tarile in curs de aderare interesate si membrii UE vizati. Astfel, colegii de breasla din Cehia care au efectuat curse spre Franta cu o zi inainte de 1 mai 2004 si nu au avut autorizatii corespunzatoare, au asteptat la frontiera ora 00:00 a zilei de 1 mai pentru a putea intra in Franta in baza statutului de operator de transport dintr-o tara membra a UE.
Si Romania face anumite incercari de liberalizare, insa putinele tari care accepta acest lucru sunt, in general, cele cu care nu avem nici probleme cu numarul de autorizatii, insa nici nu avem un schimb comercial sau un tranzit de anvergura. Slovacia, Anglia, Danemarca sunt astfel de cazuri. Mai sunt unele tari care, desi nu accepta liberalizarea in adevaratul sens al cuvantului, isi manifesta disponibilitatea de a schimba un numar de autorizatii care sa satisfaca cerintele noastre, cum ar fi Grecia, Germania, Polonia si chiar Belgia. Dintre relatiile mai delicate, singura promisiune de ameliorare a situatiei vine din partea Sloveniei, in conditiile unui raport de tara favorabil care sa confirme integrarea noastra in ianuarie 2007, putand sa beneficiem de liberalizare la tranzit din al doilea semestru al acestui an.
Parte din ceea ce s-a intamplat in ultimele 10 tari integrate in UE, s-a reflectat si in situatia pietei de transporturi internationale din Romania. Numele mari din UE castiga din ce in ce mai multe contracte de transport de anvergura, iar companiile din Romania executa aceste contracte de pe pozitia de subcontractor.
Din unghiul profitabilitatii, pentru a obtine aceleasi beneficii ca inainte de integrare, efortul depus va fi multiplicat de cateva ori. Nu va mai fi nevoie de autorizatii, se vor putea face mai multe curse, insa tarifele in interiorul UE vor fi mai mici decat sunt pentru transport in afara UE. In egala masura, costurile operatorului roman se vor apropia de cele ale colegilor din UE. Studii comparative au aratat ca, in valoare absoluta, costurile de operare in UE sunt usor mai ridicate decat la noi. Pe aceeasi structura a costurilor, componentele care conduc la un cost general majorat pentru cei din UE – cost cu forta de munca, costuri administrative – la noi sunt inca la un nivel mai redus, dar in continua crestere, iar componenta cu impact major asupra costurilor, care permite dezvoltarea activitatii in UE – finantarea in conditii avantajoase, cu dobanzi reduse – in Romania este cea care isi aduce contributia la majorarea costurilor, fiind insa in continua si usoara descrestere.
Ca un copil mult prea sarguincios, Romania raspunde din nou, chiar inainte de a fi intrebata, in problema benzilor reflectorizante de contur! Daca la CEE-ONU, in cadrul WP 29 – Forumul Mondial pentru Armonizarea Regulamentelor privind Autovehiculele, desfasurat in prima decada a lunii martie, s-a concluzionat obligativitatea utilizarii marcajelor reflectorizante de contur pentru autovehiculele de peste 7,5 t greutate maxima autorizata, urmand ca acest lucru sa devina operational doar dupa ratificarea de catre peste 80% dintre statele membre, in Romania, obligativitatea a fost publicata in Monitorul Oficial inca din 2005, cu aplicabilitate de la 1 aprilie – cu sanse extrem de reduse de a spera ca este o pacaleala!
Avand in vedere dorinta generala la nivel european de a reduce numarul accidentelor de circulatie, in masura in care banda reflectorizanta isi poate aduce cea mai mica contributie la acest lucru, dezbaterile se pot restrange la un singur aspect: cine plateste?
Ne dorim ca autoritatile romane sa ajunga sa reactioneze la fel de prompt ca in cazul benzii reflectorizante si pentru solutionarea unor probleme extrem de vechi, binecunoscute tuturor si cu efecte negative de proportii asupra operatorilor de transport si asupra altor intreprinzatori din Romania!
Radu Dinescu,
Secretar General al UNTRR
