Autobuze mai performante
În anul 1992, patronul firmei germane constructoare de autocare NEOPLAN - care sub lozinca „cu un pas înaintea progresului“ a introdus cele mai inovatoare idei în construcţia autobuzelor, îndeosebi a autocarelor - a invitat întreaga grupă internaţională de lucru WP 29 (construcţia de autovehicule), care elabora Regulamentele CEE ONU, la o plimbare între Geneva şi Versoix cu un autocar revoluţionar pentru acea vreme, Megaliner.
Autocarul solo cu etaj dispunea de 100 de fotolii de tip avion pentru pasageri, era echipat cu un motor V8 de circa 500 CP, schimbător de viteze cu 8 trepte, ABS, cameră de luat vederi pentru vizibilitatea înapoi şi o caroserie de lux cu toate dotările de confort ridicat, realizând un consum de 35 l/100 km, care reprezenta cam jumătate din consumul normal de motorină/pasager al unui autocar obişnuit, fără etaj.
Reducerea consumului de carburant conducea şi la un grad de poluare redus în aceeaşi proporţie. Rezultatul? Economie şi ecologie!
Care era secretul acestui autocar? O lungime de 15 m, la jumătatea lungimii de 12 m admise pentru un autovehicul solo şi 18 m pentru unul articulat. Scopul acţiunii constructorului a fost acela de a convinge grupa de lucru că se poate admite, pentru autobuzele solo, o lungime autorizată până la 15 m.
Acţiunea a avut succes iar experţii care au participat s-au convins personal că autocarul s-a deplasat în condiţii de deplină siguranţă, cu viteza de 100 km/h, pe autostradă.
Acesta nu a stânjenit cu nimic circulaţia densă la o oră de vârf din Versoix, mai mult, la un sens giratoriu a făcut un exerciţiu de mers înapoi.
Cum se explică realizarea acestor performanţe?
Autocarul avea patru axe: primele două directoare, a treia motoare (şi autodirectoare pentru un unghi de virare de ± 4° faţă de axa longitudinală a vehiculului) iar ultima era complet liberă, autodirectoare.
Această construcţie asigura înscrierea autocarului, la viraje strânse, în suprafaţa inelară limitată de cercurile cu raza R=12,5 m şi r=5,3 m, aşa cum prevedeau regulamentele ECE-ONU şi directivele UE, însă nu respecta lungimea maximă admisă de 12 m. El fusese deja fabricat şi vândut în câteva zeci de exemplare Florida, Libia, Arabia Saudită, Chile, Argentina, şi alte ţări din afara Europei.
Acesta a fost începutul.
A urmat modificarea, mai întâi a legislaţiei naţionale germane apoi, începând cu anul 2002, şi a legislaţiei UE, preluată în prezent şi de legislaţia noastră.
Ce prevăd reglementările actuale europene?
Directiva 96/53/CE, care stabileşte pentru anumite vehicule dimensiunile maxime autorizate în trafic internaţional şi greutăţile maxime autorizate în trafic naţional, prevedea iniţial, cum s-a arătat mai sus, lungimea maximă de 12 m pentru vehiculele solo. Ea a fost modificată prin directiva 2002/7 din 2003/19/ CE care fixează acum lungimea maximă autorizată a autobuzelor solo cu două axe la 13,5 m iar a autobuzelor cu mai mult de două axe la 15 m. Omologarea acestora este însă condiţionată de înscriere în suprafaţa inelară limitată de cercurile cu rază R şi r, amintite mai sus (vezi foto).
Iată de ce autocarul de lux STARLINER cu trei axe, vedeta actualului grup NEOMAN, compus din Neoplan şi MAN, declarat „Autocarul Anului 2006“, echipat cu motor de 480 CP şi o cutie de viteze automată TipMatic, cu 12 trepte, sistem de siguranţă ESP (Program Electronic de Stabilitate) şi sistem de supraveghere a traseului ACC, are o lungime totală de 13,9 m, îndeplinind condiţiile impuse de directivă.
Noua legislaţie europeană deschide calea pentru îmbunătăţirea sensibilă a parametrilor economici-ecologici şi de rentabilitate pentru transportator. Ea se poate aplica la autocare, autobuze interurbane şi - de ce nu? - şi la autobuzele urbane dacă luăm în considerare faptul că mărirea spaţiului pentru călători la un autobuz solo permite reducerea spaţiului stradal ocupat de acesta (raportat la numărul de călători transportat) şi creşterea vitezei comerciale, deci micşorarea densităţii traficului în ore de vârf în transportul urban cu autobuzele.
Iată cum perseverenţa în aplicarea ideilor noi, prin introducerea în transportul de călători a unui tip de autovehicul, care are o bună parte din avantajele autobuzului articulat, păstrând şi avantajele celui solo (în primul rând stabilitatea la viteze mari), este răsplătită.
Dar după câţi ani?
Să calculăm, pornind de la faptul că primele cercetări şi experimente - de fapt primul prototip de autobuz solo cu patru axe toate directoare - a fost construit în Germania înainte de cel de-al doilea Război Mondial!
Dr. Ing. Cornel Armand Vladu
