Accesul la profesie__
Proiect de pozitie IRU privind
Accesul la profesie
Ca parte integranta a reglementarii economice generale a transportului rutier
Proiectul de Pozitie IRU actualizat privind accesul la profesia de transportator rutier de calatori si marfuri
Continuare din numarul 10 (32) al Info UNTRRII. Pozitia IRU
1. Criterii de calitate ale conditiilor de acces la profesie in sectorul transportului rutier - Imbunatatiri propuse
Criteriile de acces la profesie au fost supuse, ca si reglementarile privind accesul la pietele transporturilor rutiere, unei proceduri de consultare lansate recent de catre Comisia Europeana (UE). Aceste doua probleme reprezinta aspecte cruciale ale cadrului economic general al transportului rutier. Totusi, daca se considera perioada scurta a termenului acordat si momentul inoportun ales pentru consultare (vara 2006), precum si provocarile cu care se confrunta in prezent piata si legislatia transportului rutier, IRU solicita ca aceste probleme strans legate intre ele sa faca obiectul unei investigatii aprofundate public-private, sub forma unei anchete publice, mai intai in cadrul UE (urmare procesului de consultare), apoi mai departe (organizatii internationale altele decat UE, cum ar fi CEMT, CEE-ONU etc).
Criteriile de calitate de acces la profesie ar trebui totusi sa ramana, cel putin in statele membre UE, reglementate printr-o Directiva comunitara care sa ofere un cadru de aplicare suficient de flexibil la nivel national.
In plus, punerea lor in aplicare ar trebui sa fie intarita si mai bine armonizata.
Masurile de imbunatatire preconizabile in acest domeniu ar putea, de exemplu, sa fie urmatoarele:
a. Armonizarea aplicarii prin reducerea discrepantelor intre tari in punerea in aplicare a criteriilor de calitate a accesului la profesie, in special in termeni de onorabilitate sau de capacitate financiara;
b. Imbunatatirea, intre altele, a controalelor si sanctiunilor prin aplicarea corecta si eficienta a principiului verificarii la fiecare cinci ani a conformitatii cu criteriile de acces4. Inspectii aleatorii si la obiect5, bazate pe evaluarea riscurilor, ar fi acceptabile in cazul unei banuieli justificate in ce priveste nerespectarea criteriilor de acces de catre transportatorul respectiv, si/sau in cazul schimbarii cunoscute a statutului transportatorului, fara bineinteles ca aceasta sa perturbe gestionarea zilnica a intreprinderii.
c. Utilizarea ultimelor tehnologii informatice pentru favorizarea schimbului de informatii privind inregistrarile, inclusiv intre autoritatile de control si de eliberare a licentelor, si crearea unei baze solide pentru controale eficiente si sanctiuni echitabile.
d. Insistarea asupra disponibilitatii permanente a unui detinator de Certificat de competenta (aptitudine) profesionala (CCP) in randul personalului fiecarei societati/intreprinderi.
e. Impiedicarea intreprinderilor de transporturi si a administratorilor acestora de a reintegra profesia sau de a utiliza un „om de paie“ (o persoana externa detinatoare a unui CCP sau care se bucura de o buna reputatie) dupa retragerea unei licente pentru pierderea onorabilitatii in oricare tara. O aplicare buna si punerea in aplicare a legislatiei actuale in acest domeniu ar reprezenta un mare pas inainte.
f. Aplicarea reglementarii care impiedica pe administratori sa redeschida o noua intreprindere urmare a unei bancrute frauduloase.
g. Revizuirea cu regularitate a criteriilor de obtinere a CCP (de exemplu, in domeniul securitatii si sigurantei rutiere sau a activitatilor speciale cum ar fi transportul de animale vii) si armonizarea, in masura posibilului, a conditiilor de examinare, in scopul ajungerii la o norma fixa si generala de examinare la scara comunitara.6, 7
h. Extinderea schemelor de acces la toate tipurile de intreprinderi, independent de limitele de greutate maxim autorizata pentru autovehiculele pe care le utilizeaza, peste 3,5 tone pentru transportul de marfuri, sau de tipul de activitate exercitata pe piata transportului rutier8.
i. Extinderea ariei de cuprindere a legislatiei privind conditiile de acces la profesie la sectorul de taxiuri si de autoturisme de inchiriat cu sofer, urmand modelul legislatiei comunitare existent pentru transporturile de marfuri si de calatori.
j. Studierea, in cadrul unei securitati si a unei sigurante imbunatatite, a posibilitatii de a include „utilizarea si traficul de droguri“ si „traficul cu fiinte umane/delicte cu caracter sexual“ in lista infractiunilor grave9.
k. Aplicarea criteriului „capacitatii financiare“ tuturor intreprinderilor publice si private de transport calatori care opereaza pe pietele nationale si internationale.
l. Aplicarea de perioade de tranzitie corespunzatoare in cazul modificarii legislatiei existente pentru accesul la profesie. Astfel de perioade de tranzitie, cu posibilitatea prevederii de exceptii temporare pentru cei care sunt deja „pe piata“, ar putea calma pietele supraaglomerate fara a restrange totusi accesul10.
2. Masuri de incadrare care fac parte dintr-o reglementare economica generala a transportului rutier
Criteriile de acces la profesie ar trebui sa fie intarite prin masuri de incadrare suplimentare. Aceste masuri ar putea fi urmatoarele:
a. Crearea unui sistem de acces la profesie pentru sectorul tranzitarilor („transportatori contractuali“) care ar armoniza asa cum trebuie diferitele legislatii nationale existente in domeniu11, 12.
b. Introducerea si/sau consolidarea fragmentelor existente ale unui sistem de observare a evolutiilor cruciale ale sectorului de transport rutier, cum ar fi dezvoltarea fluxurilor de circulatie, fluctuatiile ofertei si cererii, structura intreprinderilor, nivelurile de rentabilitate, oferta/cerere de soferi pe piata muncii etc.
c. Verificarea conformitatii tuturor societatilor/intreprinderilor de transport cu normele care reglementeaza activitatile economice generale ale oricarei entitati comerciale dintr-o tara (de exemplu, aplicarea sistemelor obligatorii de pensii si asigurare) si includerea in acestea a soferilor independenti. Elaborarea/introducerea/punerea in aplicare, dupa caz, a criteriilor suplimentare pentru definirea intreprinderilor independente.
d. Incurajarea sistemelor (prin intermediul, de exemplu, al dialogului cu partenerii sociali si, in caz de esec, prin intermediul auditarilor si sanctiunilor la obiect) vizand oprirea practicii care consta in fortarea soferilor salariati13 sa adopte statutul de soferi (fals) independenti, mai ales fara acoperire sociala adecvata.
e. Revizuirea legislatiei care poate contribui la abuzuri in relatiile de subcontractare in cadrul transportului rutier - ca de exemplu reglementarile timpului de lucru aplicabile numai soferilor salariati si nu celor independenti14 - care contribuie in mod automat la mentinerea conditiilor inegale fata de concurenta de pe piata, cu alte consecinte nedorite, cum ar fi deteriorarea performantelor in materie de securitate rutiera etc.
f. Aplicarea unor reglementari stricte si transparente relatiilor de responsabilitate pentru fiecare participant, inclusiv responsabilitatea juridica, cu clientii/incarcatorii, si sensibilizarea tuturor partilor privind aplicarea stricta a acestor reglementari. Acest lucru ar permite reducerea riscurilor de practici iresponsabile in ceea ce priveste contractele si subcontractarea, din cauza carora toata raspunderea revine ultimului contractant de la capatul lantului, care se regaseste adesea obligat sa accepte cele mai proaste conditii in materie de cantitate, calitate si pret stipulate in contractele impuse.
In toate cazurile, raspunderea fiecarei verigi a lantului ar trebui sa fie stipulata in acorduri contractuale; trebuie, deci, insistat pe utilizarea contractelor, bazate, in masura posibilului, pe CMR, in sectorul transportului rutier.
g. Intarirea si armonizarea controalelor (pe parcurs si in localurile intreprinderilor), in scopul verificarii aplicarii diverselor reglementari prin verificari exhaustive si bine coordonate, mergand de la probleme sociale la aspecte fiscale, trecand prin securitate si starea tehnica a autovehiculelor pentru a se asigura de aptitudinea lor pentru circulatie, dar evitand orice discriminare intre micile intreprinderi si cele mai mari. Preconizarea intocmirii unei „liste negre“ a intreprinderilor carora li s-a retras licenta (sau din contra, o lista „alba“ a intreprinderilor conforme legii).
h. Stabilirea de platforme publice/private de consultare (PPP), cu participarea asociatiilor de transportatori rutieri, pentru favorizarea controalelor si o aplicare a reglementarilor echitabile; culegerea celor mai bune practici nationale in materie de control si aplicare.
Asociatiile de transport rutier ar putea preconiza introducerea anumitor exigente de calitate, drept conditie de aderare pentru intreprinderile care ar dori sa devina membrii lor. IRU si Organizatiile sale membre ar putea dezvolta si ajuta membrii lor sa aplice o Carta voluntara de calitate (eticheta de calitate) pentru profesie, care ar indica tuturor - atat marelui public cat si profesionistilor - orientarea dezvoltarii alese (formularea misiunii sectorului). Alte masuri suplimentare ar putea fi luate de toate partile implicate, in scopul imbunatatirii imaginii profesiei in ochii marelui public15.
Guvernele si asociatiile de transport rutier, precum si IRU ar trebui sa fie avertizate si sa-si avertizeze interlocutorii lor asupra inaltului grad de diversitate existent in cadrul transportului rutier, mergand de la o vasta majoritate de soferi autentici independenti si intreprinderi mici pana la marile conglomerate. Acest sector eterogen in globalitatea sa, ale carui activitati au devenit indispensabile mobilitatii persoanelor (autobuze, autocare, taxiuri) si lantului logistic modern, trebuie orientat astfel incat sa devina un mod de transport din ce in ce mai performant, de o calitate constant imbunatatita.
4 Anumite Asociatii membre IRU ar prefera controale mai frecvente, de exemplu in fiecare an in ceea ce priveste situatia financiara si onorabilitatea.
5 DB (asociatia de transport calatori din Danemarca) este de parere ca sistemul danez de verificare aleatorie trimestriala a unui esantion de intreprinderi de catre Agentia daneza de securitate rutiera si de transport, in colaborare cu fortele de ordine si autoritatile fiscale, a intarit calitatea serviciului in sectorul de autobuze si autocare din Danemarca.
6 FTA (asociatia de transport marfuri, Marea Britanie) propune aplicarea sistemului de conditii de obtinere a CCP pentru soferi la sistemul CCP conceput pentru manageri.
7 BGL si BDO (respectiv asociatia de transport marfuri si calatori, Germania) si CPT (asociatia de transport calatori, Marea Britanie) estimeaza ca subiectele examenului listate prin Directiva 96/26/CE nu ar trebui sa fie extinse pentru moment.
8 FBAA (asociatia de transport calatori, Belgia) si FTA (asociatia de transport marfuri, Marea Britanie) propun extinderea licentei eliberate si la transportatorii in cont propriu.
9 BGL (asociatia de transport marfuri, Germania) se opune mentionarii in mod explicit a „utilizarii si traficului de droguri“ si „traficului cu fiinte umane/delicte cu caracter sexual“ in lista infractiunilor grave pentru transportatorii de marfuri.
10 O mica minoritate a membrilor IRU nu sustin aceasta propunere
11 BGL (asociatia de transport marfuri, Germania) nu vede nici un motiv de a extinde criteriile de acces la profesie la adevaratii tranzitari si operatori de logistica.
12 BDO (asociatia de transport calatori, Germania) este de parere ca, in cazul subcontractarii in transportul rutier de calatori, intreprinderea „organizatoare“ trebuie sa efectueze cel putin 50% din servicii cu propriile autobuze si autocare. Aceasta masura, dublata de obligatia de a se inregistra in tara unde serviciile sunt propuse, ar trebui, conform BDO, sa impiedice infiintarea de societati „cutie postala“.
13 Anumite asociatii repun in discutie existenta acestei presiuni exercitate asupra angajatilor.
14 In prezent in curs de examinare de catre Comisia Europeana.
15 O mica minoritate a membrilor IRU nu impartaseste opinia majoritara privind caracterul practic al unei Carte a calitatii utile pentru imbunatatirea situatiei generale a concurentei/imaginii sectorului de transport rutier.
