Accesul la profesie

Proiect de pozitie IRU privind

Accesul la profesie

Ca parte integranta a reglementarii economice generale a transportului rutier

Proiectul de Pozitie IRU actualizat privind accesul la profesia de transportator rutier de calatori si marfuri

I. Analiza

Conditiile privind accesul la profesie, precum si cele ale accesului la pietele transportului rutier sunt aspectele cruciale ale cadrului juridic si economic general ale transportului rutier. Aceasta problema complexa a fost supusa unei proceduri de consultare comunitara lansata de Comisia europeana in iulie-august 2006.

Acest proiect de POZITIE IRU reflecta comentariile transmise de Asociatiile membre IRU, fie in cadrul procedurii de consultare a UE, fie separat printr-un raport la un anteproiect anterior acestui document.

 

1. Situatia generala

In general vorbind, piata transportului de calatori si marfuri functioneaza bine. Ea s-a transformat intr-un veritabil instrument pentru garantarea mobilitatii persoanelor si un element de netagaduit al ansamblului lantului logistic, de la productie pana la consumul produsului final. Transportul rutier a devenit principalul transportator de calatori si marfuri aproape peste tot in lume.

Totusi, liberalizarea, impreuna cu dereglementarea, au antrenat numeroase provocari atat pentru functionarea pietei cat si pentru accesul la profesie.

S-a admis de comun acord in ceea ce priveste conditiile de acces la profesie ca acestea reprezinta un element important pentru stabilirea stadiului concurentei pe piata, structurii unui sector, fara a uita comportamentul operatorilor si rentabilitatea lor. Piata transportului rutier nu face exceptie de la regula.

In pofida meritelor actualelor criterii calitative de acces, in vigoare in transportul rutier, situatia socio-economica a sectorului este preocupanta. Au aparut, de asemenea, temeri in ceea ce priveste tendinta dominanta in favoarea liberalizarii, care nu ar face decat sa exacerbeze si mai mult problemele, defectele si dezechilibrele existente. Criteriile de acces calitative, asa dupa cum sunt ele aplicate in prezent in multe tari din Europa si din lume, prezinta, prin definitie, imperfectiuni partiale dar mai ales in aplicarea lor.

In consecinta, criteriile de acces la profesie fac de mult timp subiectele dezbaterilor sectorului de transport rutier, chiar daca se stie ca, odata stabilite si aplicate corect, ele ar putea contribui la remedierea problemei.

Exista diferente notabile intre sub-sectoarele pietelor de transport de calatori si marfuri.

Partea majoritara a pietei de transport pe distante lungi cu autobuzele si autocarele a fost liberalizata total sau partial. Turismul cu autocarul este, global vorbind, liberalizat. Serviciile internationale regulate cu autobuzele si autocarele raman supuse autorizarii, desi, in numeroase cazuri si in special in UE, contingentele au fost desfiintate. Cabotajul liber in serviciile regulate nu este inca posibil, nici macar in UE.

Traditional, in cele mai multe cazuri, piata transportului public de calatori ramane relativ inchisa, majoritatea actorilor nefiind activi decat pe pietele lor nationale. Totusi, s-a observat in acesti ultimi zece ani, aparitia marilor grupuri publice si private care propun servicii de transport public in numeroase state in afara frontierelor lor nationale, in timp ce, in acelasi timp, anumite state membre UE (Marea Britanie, tarile scandinave) au liberalizat substantial pietele lor de servicii de transport public.

Viitoarea legislatie comunitara referitoare la serviciile de transporturi publice de calatori pe calea ferata si rutier, nu ar aduce cu siguranta schimbari semnificative la status quo, in masura in care acesta permite autoritatilor locale atribuirea libera a contractelor catre operatorii lor interni, in timp ce subcontractarea (domeniu in care majoritatea transportatorilor privati cu autobuze si autocare sunt activi) este supusa reglementarilor nationale si locale.

Ca regula generala, taxiurile fac subiectul legislatiilor nationale, chiar locale. Se observa totusi, in acesti ultimi cincisprezece ani, o dereglementare a pietelor de taxi in mai multe tari, mai ales in statele membre UE. Pozitia prezenta a IRU cuprinde deja o solicitare vizand integrarea sectorului comunitar al taxiurilor in regimul de acces la profesie in vigoare in prezent in UE.

Astazi, cea mai mare parte a pietei transportului de marfuri este in intregime liberalizata, singura exceptie temporara, legata de noile state membre UE, fiind cabotajul. Cabotajul este, de asemenea, interzis in tarile nemembre UE1. Sectorul transportului rutier de marfuri trebuie totusi sa faca fata importantelor provocari datorate unei anumite supracapacitati si consecintelor extrem de negative care decurg din aceasta in anumite sub-sectoare si in anumite tari.

2. Supracapacitatile si concurenta neloiala

- O problema

Problemele pentru sectoarele de transport calatori si marfuri, desi asemanatoare, nu sunt identice.

Principalele probleme actuale pentru sectorul autocarelor si autobuzelor par a fi cele legate de concurenta neloiala exercitata de transporturile feroviare si aeriene subventionate (mai ales companiile aeriene cu preturi mici), precum si absenta unei functionari/deschideri juste si eficiente a pietei transporturilor publice.

Pentru a le rezolva, este indispensabil de a insista asupra punerii in aplicare a conditiilor de concurenta egale pentru toti, inclusiv intre diversele moduri de transport, mai degraba decat asupra modificarii criteriilor de acces la profesie.

Distorsiunile de concurenta pot totusi genera o anumita miscare in cadrul pietei serviciilor pentru autobuze si autocare, ceea ce ar putea antrena temporar probleme de capacitate.

In sectorul taxiurilor, introducerea accesului la profesie pentru operatorii de taxiuri, care nu este inca in vigoare la nivelul Uniunii Europene, ar garanta normele de calitate minimale pentru cei care doresc sa penetreze pe piata, mai ales intr-un sistem dereglementat. Nu trebuie sa uitam ca atunci cand piata taxiurilor este dereglementata, toata lumea poate accede cu conditia ca anumite conditii de acces la profesie sa fie mentinute. Experienta a demonstrat ca, in absenta reglementarilor adecvate de acces la profesie, dereglementarea din sectorul taxiurilor a condus, in multe din pietele de taxiuri, la saturatie (supracapacitate).

Prin contrast, este admis in general de membrii IRU ca sectorul transportului rutier de marfuri trebuie sa faca fata unei importante saturatii (supracapacitati) a pietei conjuncturale, structurale, regionale si chiar absolute, conform subsectoarelor si regiunilor geografice respective. Rezulta consecinte negative, cum ar fi reducerea preturilor, scaderea beneficiilor, o calitate scazuta a serviciului, operatiuni si operatori care neglijeaza cele mai elementare reguli ale jocului, si asa mai departe.

Problema este de se ajunge la eliminarea acestei saturatii, acolo unde aceasta exista. Daca nu se ajunge la reducerea capacitatii intr-o masura importanta, situatia preturilor nu se va imbunatati. Majoritatea membrilor IRU considera ca aplicarea mai stricta si mai bine armonizata a unui intreg set de criterii de calitate de acces la profesie in sectorul transportului rutier ar putea rezolva partial aceasta problema din industria transportului rutier. Facand acest lucru, ar trebui sa se aiba in vedere ca aceste criterii calitative de acces la profesie au fost introduse pentru imbunatatirea calitatii serviciilor propuse de operatorii agreati si nu pentru restrangerea accesului lor la profesie sau pentru a reglementa, cel putin intr-o maniera indirecta, capacitatea disponibila2.

O actiune vizand o imbunatatire a legislatiei referitoare la criteriile de acces la profesie, precum si cea mai buna aplicare a lor ar trebui sa fie sustinuta prin masuri de incadrare. Ele ar trebui sa faca parte dintr-o reglementare economica completa si generala (conditii fiscale, sociale, tehnice etc) a transportului rutier avand drept obiectiv stabilirea conditiilor de concurenta egale pentru ansamblul profesiei, fie la nivel national, in UE sau indiferent unde in lume.

 

3. Dificultatile soferilor independenti

Sectorul transportului rutier este majoritar constituit din mici entitati (soferi independenti si intreprinderi mici).

In principiu, statutul de transportator si de sofer independent nu pun nici o problema. Intensitatea scazuta a capitalului profesiei predestineaza de fapt acest sector intreprinderilor de talie mica si faciliteaza intrarea noilor veniti. Soferii-sefi de intreprinderi, care formeaza transportatorii din majoritatea tarilor, reprezinta o sursa aproape nelimitata de flexibilitate, dinamism, inovatie, serviciu-client personalizat la nivel inalt si din alte caracteristici extrem de avantajoase pentru profesie. Orice antreprenor ar trebui sa poata deschide o societate indiferent de marime atata timp cat ea respecta regulile jocului.

Totusi, situatia poate sa se complice atunci cand soferii independenti, in special din domeniul transportului rutier de marfuri, se vad constransi la statutul de angajati ascunsi ai intreprinderilor de transport mai importante care ii angajeaza3 pentru a evita pur si simplu reglementarile privind securitatea sociala. In aceste cazuri precise, intreprinderile subcontractante nu-si asuma nici o responsabilitate in ceea ce priveste securitatea sociala a acestor soferi independenti care, ei insisi, „uita“ sa ia masurile cele mai elementare pentru a fi luati in evidenta de sistemele de securitate sociala.

Pentru a combate aceasta inegalitate si problema sociala in general, ar trebui sa fie aplicata strict regula sistemelor de securitate sociala obligatorii. Bunele practici ar trebui sa fie incurajate/introduse, prin intermediul, de exemplu, al dialogului cu partenerii sociali si, daca acest lucru nu este suficient, prin auditari si sanctiuni exacte, pentru a impiedica marile intreprinderi sa-si forteze angajatii sa adopte statutul de sofer independent, mai ales in absenta unei acoperiri sociale adecvate. Acest ansamblu de masuri, in principal din domeniul transportului de marfuri, ar trebui sa fie insotit de aplicarea schemelor de acces la profesie.(continuarea in numarul urmator)

 

1 In plus, in anumite tari din afara UE, restrictiile cantitative sub forma de contingente raman in vigoare pentru transportul international de marfuri.

 

2 O minoritate a membrilor IRU crede in schimb ca piata transportului rutier de marfuri nu se poate consolida decat prin intermediul declansarii asa-zisului „mecanism de criza“ (de exemplu, in UE urmare Reglementarii (CEE) nr. 3916/90 a Consiliului din 21 decembrie 1990). Conform acestei abordari, masurile care permit „inghetarea“ capacitatilor existente prin intermediul unei hotarari pur si simplu de emitere a noilor licente de operatori. Aceasta ar trebui sa reduca eficient capacitatile disponibile la un nivel rezonabil. Conform opiniei acestei minoritati, aceasta limitare ar trebui sa fie de asemenea aplicata sistemelor multilaterale de emitere a autorizatiilor pentru transportul rutier de marfuri (CEMT). Referitor exact la acest punct, majoritatea membrilor este convinsa ca „mecanismul de criza“ nu ar fi de mare ajutor impotriva supracapacitatii. Interventia guvernamentala ar putea fi mai nefasta decat chiar supracapacitatea. In plus, inghetarea pietei ar avea consecinte negative si nedrepte pentru intreprinderile bine gestionate recompensand proastele gestionari. Piata, incadrata prin reguli care garanteaza o anumita echitate, ar trebui sa conduca la un echilibru rezonabil al ofertei si cererii in anii care vin.

 

3 Anumite asociatii membre IRU se intreaba in ce masura un sofer poate intr-adevar sa fie „fortat“ sa adopte statul de sofer independent intr-un context de lipsa crescanda de soferi in numeroase tari ale Uniunii Europene. Ele apreciaza ca IRU ar trebui sa prezinte dovezi precise de soferi fortati sa imbratiseze statutul de lucratori independenti.

 

Sursa: IRU