Regim vamal TIR versus Regim de Tranzit Comun

Antreprenor versus şofer

 

Tranzitul vamal pe teritoriul României se realizează în prezent prin două proceduri: procedura TIR şi procedura Tranzitului Comun, în baza carnetelor TIR şi a documentelor T1. Pentru clarificarea diferenţelor dintre sistemele T şi TIR, este important să reamintim cum pot fi transportate mărfurile pe cale rutieră către şi din ţările UE.

Transportul rutier de mărfuri dintr-o ţară non-UE către o ţară UE sau invers poate fi desfăşurat prin utilizarea sistemului TIR, carnetul TIR servind ca declaraţie vamală de tranzit solicitată de vamă şi ca dovadă a existenţei garanţiei necesare.

În cadrul Uniunii Vamale Europene, mai pot fi folosite şi alte două sisteme de tranzit:

• Tranzitul Comunitar, stabilit să fie utilizat pentru transportul mărfurilor non-comunitare (care nu se află în circulaţie liberă) între două puncte din cadrul UE;

• Tranzitul Comun, care s-a stabilit să fie utilizat pentru transporturi între Uniunea Europeană şi terţe ţări (Norvegia, Elveţia şi Islanda) care au aderat la Convenţia de Tranzit Comun; România s-a alăturat sistemului începând cu 1 ianuarie 2006.

De fiecare dată când UE s-a extins, au existat iniţiative, mai ales din partea agenţilor de expediţii sau a celor vamali, de a se extinde utilizarea celor două sisteme de tranzit de mai sus la operaţiunile de transport cu ţările vecine Uniunii Europene.

De exemplu, un transport din Zagreb (Croaţia) la Berlin (Germania), prin Slovenia şi Austria, este de obicei efectuat utilizând sistemul TIR. Teoretic, el poate fi de asemenea efectuat utilizând un sistem de tranzit naţional croat de la Zagreb până la frontieră, urmat de sistemul T de la frontiera dintre Croaţia şi Slovenia până la Berlin.

Consecinţele pentru transportatorii rutieri ale unei asemenea întinderi a utilizării sistemului T, când sistemul TIR ar putea fi totuşi folosit, sunt descrise mai jos.

Aderând încă din 1979 la Convenţia TIR (prin Decretul nr. 420/1979), România a folosit până în prezent cu succes Carnetele TIR. Implementarea, de la 1 ianuarie 2006, a Convenţiei de Tranzit Comun nu poate schimba esenţial datele problemei; pe de o parte experienţa îndelungată acumulată în aceşti aproape 30 ani de activitate de tranzit prin Carnete TIR, pe de altă parte chiar utilitatea documentelor în sine sunt argumente de necontestat. Odată cu intrarea României în UE, după ianuarie 2007, sistemul de tranzit prin Carnete TIR va putea fi în continuare utilizat, având ca punct forte faptul că va putea fi folosit atât între România şi ţările membre UE, cât şi între România şi ţările non-UE semnatare ale Convenţiei TIR. Nu acelaşi lucru îl putem spune şi despre documentul de tranzit comun T1 care, odată cu integrarea României în UE, va fi foarte rar utilizat, nemaiavând practic utilitate.

 

Elementele de garanţie ale sistemelor de tranzit

Tranzitul Comun/Comunitar

 

Toate mişcările de tranzit sub aceste sisteme T trebuie acoperite de o garanţie. Garanţia trebuie să fie pe numele Mandantului (persoana în numele căreia este întocmită declaraţia vamală şi care îşi asumă responsabilitatea pentru aceasta), şi să fie valabilă în toate Statele Membre UE, precum şi în cele membre AELE, San Marino şi Andorra, dacă acestea sunt incluse în traseul cursei.

Garanţia poate fi furnizată printr-un depozit în numerar, făcut la Biroul vamal de plecare. O altă posibilitate: garanţia poate avea forma unei acceptări de responsabilitate pentru taxe, solidar şi strict cu Mandantul, de către o parte independentă. Pentru garanţiile furnizate în UE, garantul (normal o instituţie financiară autorizată, cum ar fi o bancă, o societate de asigurări, sau o organizaţie similară) trebuie să fi fost autorizat ca atare de către Vama respectivă, atunci când garanţia este depusă şi trebuie să aibă sediul social într-unul din Statele Membre ale UE.

Există două tipuri diferite de garanţii în sistemul T: garanţii individuale şi garanţii globale.

 

Garanţia individuală

 

Garanţia individuală asigură acoperire numai pentru o singură deplasare în sistem T. Ea trebuie să acopere valoarea totală a datoriei vamale care poate apărea, calculată pe baza celor mai mari tarife aplicabile mărfurilor de acelaşi tip în Statul Membru de plecare.

Garanţiile individuale trebuie depuse la Biroul de plecare fie sub forma unui depozit în numerar, printr-un garant, sau prin vouchere de tip „garanţie cu valoare uniformă“.

Garanţia „cu valoare globală“ asigură acoperire pentru toate Statele Membre plus orice ţară care a aderat la Convenţia de Tranzit Comun. O asemenea garanţie este pusă la dispoziţie prin vouchere de garanţie, care au scopul de a servi drept dovadă a acoperirii garanţiei la orice Birou de plecare - indiferent de ţara de emitere - unde ele trebuie prezentate odată cu documentul T. Voucherele sunt cumpărate de la un garant autorizat şi pot fi folosite o singură dată. Ele nu oferă o acoperire nelimitată pentru valoare şi cantitate (fiecare voucher corespunde unei sume fixe de 7.000 euro), ceea ce înseamnă că poate fi necesar mai mult de un voucher pentru o singură cursă în tranzit.

 

Garanţia globală

 

Garanţia globală poate oferi acoperire pentru mai multe curse în sistem T pentru o anumită perioadă de timp. Garanţia este fixată pentru a acoperi suma maximă a datoriilor şi a altor taxe care sunt exigibile într-o perioadă de cel puţin o săptămână, pe baza tranzacţiilor anterioare şi tendinţelor anticipate în operaţiunile comerciale. Această valoare maximă se numeşte „sumă de referinţă“.

Comerciantul nu poate să depăşească această valoare pentru operaţiunile pe care le efectuează, dacă nu face aranjamente pentru o garanţie suplimentară. O bancă sau o instituţie financiară trebuie de asemenea să se angajeze să plătească diferenţa, dacă cererile de plată a taxelor şi datoriilor depăşesc suma de referinţă a operatorului de transport.

Suma de referinţă a garanţiei globale este revizuită cu regularitate şi cel puţin o dată pe an. Ea poate fi ajustată în lumina informaţiilor obţinute de la Biroul sau Birourile de plecare.

Concret, acest lucru înseamnă că suma care trebuie depusă ca garanţie globală poate fi redusă cu timpul, dacă sunt îndeplinite mai multe criterii (cum ar fi situaţie financiară solidă, lipsa unor încălcări grave ale legislaţiei vamale, precum şi un volum suficient de operaţiuni de tranzit comunitar).

Reducerea poate fi fixată la 50% sau 30% din suma de referinţă. Renunţarea completă la solicitarea depunerii unei garanţii este de asemenea posibilă într-un număr limitat de situaţii specifice. În realitate, chiar şi transportatorii care îndeplinesc în cea mai mare măsură criteriile, în mod normal depun o garanţie de 50% din suma de referinţă, în fiecare săptămână. Trebuie notat că procentul de reducere nu afectează responsabilitatea transportatorului care beneficiază de această reducere, de a plăti suma totală a datoriilor şi taxelor vamale, dacă se produce o neregularitate.

Depunerea unor astfel de garanţii în fiecare săptămână defavorizează IMM-urile, numai marile întreprinderi fiind în posesia unor sume mari de bani solicitate.

        

Modulul de management al garanţiei în Noul Sistem Computerizat

de Tranzit (NCTS)

 

După introducerea modulului de garanţie în sistemul NCTS în toate Statele Membre UE şi România în 2005, se aşteaptă ca atât garanţiile individuale cât şi cele cu valoare globală să scadă progresiv ca importanţă, iar garanţia globală să fie cea dominantă.

Într-un exemplu real, unde un transportator efectuează 10 transporturi individuale pe săptămână, cu o sumă maximă de 200.000 euro ca taxe vamale per transport, operatorul beneficiind de o reducere de 50% a garanţiei, el trebuie să blocheze cel puţin 100.000 euro în garanţie sau să ceară unei bănci sau societăţi de asigurări să întocmească o astfel de garanţie pentru el. Dacă sunt făcute rezerve, ceea ce este adesea cazul, garanţia nu este eliberată, acest lucru însemnând că ea trebuie majorată funcţie de transporturile care trebuie efectuate pentru săptămânile următoare.

Sistemul TIR

Este clar că un Titular de carnete TIR, fiindcă persoana în numele căruia mărfurile sunt puse sub procedura TIR este declarantul vamal faţă de operatorul de transport şi ca atare, este responsabil pentru orice datorie vamală care poate să apară dintr-o neregularitate oarecare.

Totuşi, când un operator de transport (Titular de carnete TIR autorizat) utilizează un carnet TIR, el rămâne singurul care are control asupra elementelor comerciale, financiare, tehnice şi vamale ale operaţiunii sale. Pe scurt, titularul Carnetului TIR este singurul responsabil al serviciului oferit clienţilor săi, şi deci este remunerat pentru riscurile de plată către vamă pe care şi le asumă.

Carnetul TIR oferă independenţă totală operatorului de transport faţă de expeditorul mărfurilor şi putere de negociere sporită, menţinându-i statutul de antreprenor în domeniul transporturilor rutiere.

Eliberarea documentelor de tranzit comun de către expeditorii mărfurilor (sau comisionarii vamali) este o situaţie frecvent întâlnită în ţările UE. În această situaţie, oferirea unui tarif de transport mai scăzut de către expeditori, tarif ce depăşeşte cu mult costurile documentelor de tranzit comun, plasează operatorul de transport în poziţia unui simplu şofer, fără nici o putere de negociere în privinţa tarifului de transport şi a documentelor de tranzit vamal cele mai sigure.

Şi din punct de vedere al elementelor birocratice şi al uşurinţei în utilizare, Carnetul TIR are un ascendent faţă de documentul de tranzit comun; prelucrarea prin programul ASYCUDA, program care deşi nu este neapărat superior NCTS-ului are, datorită vechimii, avantajul că toată lumea care îl utilizează este mulţumită de el şi îi cunoaşte modul de operare; birocratic, liberul de vamă se obţine mult mai uşor deoarece sunt introduse doar datele despre carnet şi transportator şi nu se aşteaptă confirmarea electronică.

De altfel, Titularul de carnet TIR poate beneficia de serviciile oferite de Lanţul Internaţional de Garanţie (asociaţiile naţionale şi IRU), care include un sistem de monitorizare privind încheierea operaţiunii (SafeTIR) şi, în anumite condiţii, de asistenţă tehnică sau juridică.

În plus, odată autorizat să utilizeze carnete TIR, transportatorul poate beneficia de regimul TIR fără cheltuieli suplimentare în toate Părţile Contractante la Convenţia TIR, unde sistemul de tranzit este operaţional în prezent, şi anume în 56 de ţări.

 

Riscul

 

Un alt factor important pentru operatorii de transport rutier, care trebuie luat în calcul atunci când optează pentru un sistem de tranzit, este prevenirea riscului legat de utilizarea acestui sistem de tranzit.

Pentru a profita de avantajul tehnologiei moderne în lupta împotriva fraudei, sistemele TIR şi T utilizează amândouă schimbul electronic de date. În Tranzitul Comun şi Comunitar, sistemul de schimb electronic al datelor privind deplasările în sistem T este Noul Sistem Computerizat de Tranzit (NCTS) dar el este complet descentralizat. În regimul TIR, sistemul de schimb electronic al datelor privind operaţiunile TIR este SafeTIR şi, dimpotrivă, este centralizat.

 

NCTS

 

La încheierea unei curse în sistem T utilizând NCTS, un mesaj electronic este transmis de Biroul vamal de destinaţie, confirmând terminarea operaţiunii către Biroul vamal de plecare, sau către un Birou vamal central desemnat.

Totuşi, pentru că NCTS nu este un sistem unificat, ci unul compus din sisteme naţionale, transmiterea acestor confirmări este compromisă de probleme tehnice, cu următorul rezultat: în unele ţări din UE, conform ultimelor informaţii statistice disponibile, până la 5% din toate operaţiunile NCTS sunt supuse unor rezerve din partea autorităţilor vamale privind descărcarea acestor curse. Aceste rezerve sunt în majoritatea cazurilor simple erori administrative, dar ele totuşi creează dificultăţi transportatorilor: dacă un transportator utilizează NCTS pentru transporturile sale în sistem T, el riscă în mod curent ca garanţia lui să fie reţinută, pentru motive dincolo de controlul său şi pentru care el nu este de vină, pentru o perioadă nedefinită de timp.

Procentul mare de erori administrative face, de asemenea, ca autorităţile să nu-şi concentreze eforturile pe depistarea celor care comit într-adevăr fraude.

 

TIR

 

Datorită managementului centralizat prin intermediul SafeTIR, a reţelei lor şi a contactelor cu autorităţile vamale, IRU şi Asociaţiile naţionale sunt capabile să evalueze situaţia în cazurile lipsei confirmărilor electronice şi sunt capabile să ia toate măsurile corespunzătoare. În plus, faptul că respectivul Carnet TIR este în continuare un document pe suport de hârtie furnizează operatorilor şi lanţului de garanţie unde Carnetul TIR este returnat un element concret al dovezii încheierii corecte a respectivei operaţiuni. Deci, în Sistemul TIR, există încă două surse de evaluare şi confirmare a încheierii, şi anume Carnetul fizic şi datele din SafeTIR.

 

Promovarea sistemului T

 

Consecinţe negative pentru operatorii de transport

• Operatorii de transport sunt obligaţi să furnizeze informaţii comerciale confidenţiale.

Atunci când un operator de transport rutier se bazează pe o garanţie întocmită de un agent de expediţie, el plăteşte de obicei un preţ forfetar pentru garanţie şi documentele necesare.

În vederea obţinerii pachetului constând din garanţie şi documentele necesare, operatorii de transport divulgă de fapt informaţii comerciale (detalii privind clientul, preţul, tipul traficului şi mărfurile etc.) care pot fi apoi utilizate de terţe părţi pentru operaţiuni viitoare fără implicarea ulterioară a operatorului de transport.

Deci, pe baza experienţei concrete, atunci când un operator de transport rutier îşi alege această modalitate de a opera, el acceptă să împartă pas cu pas afacerea şi compania sa cu terţe părţi.

• Operatorii de transport sunt transformaţi în simpli subcontractanţi.

Atunci când un operator de transport decide să utilizeze garanţia furnizată de o terţă parte care beneficiază de o garanţie globală, el de fapt devine un simplu subcontractant al unei terţe părţi care devine furnizorul încărcăturii şi declarant de tranzit vamal pentru operaţiunea de transport. Din punct de vedere comercial, aceasta este o soluţie periculoasă, care poate părea ieftină la prima vedere, dar care conduce adesea la un dezastru financiar. Atunci când acţionează ca subcontractanţi, operatorii de transport se pun într-o situaţie în care ei trebuie să accepte instrucţiuni de la o terţă parte. Prin acest lucru, operatorii de transport îşi pierd independenţa, posibilitatea de a-şi negocia propriile costuri de transport şi sunt astfel obligaţi să permită terţelor părţi să dicteze nivelurile pieţei comerciale. Operatorii de transport sunt plasaţi astfel într-un mediu inechitabil, unde ei trebuie să plătească unei terţe părţi pentru a beneficia de garanţia acestei terţe părţi, în timp ce terţa parte nu va suporta un cost suplimentar prin furnizarea garanţiei.

În afara naturii afacerii lor, agenţii de expediţie sunt interesaţi doar în profitul pe care-l pot obţine dintr-o anume operaţiune, fără a fi preocupaţi de rentabilitatea unei asemenea operaţiuni pentru operatorul de transport rutier. Atunci când un operator de transport este stăpânul operaţiunii sale, el va încerca întotdeauna să calculeze costurile şi marjele ei pe baza unei curse dus-întors. Atunci când un operator de transport acţionează în numele unui intermediar, intermediarul este preocupat numai de profitul pe care-l obţine dintr-un transport simplu (dus).

În astfel de situaţii, operatorii de transport, reduşi la rolul de subcontractanţi, nu mai sunt actori pe piaţă, ci simpli executanţi.

• Operatorii de transport sunt în continuare pe deplin răspunzători faţă de vamă şi partenerii lor comerciali.

O mulţime de operatori, prin alegerea operării ca subcontractanţi sub garanţia unei terţe părţi (expeditor) cred că pot scăpa de orice răspundere faţă de vamă sau furnizori de garanţie.

De fapt, operatorii de transport, chiar în calitatea lor de subcontractanţi, rămân în continuare răspunzători (faţă de vamă conform Codului vamal UE şi faţă de expeditor) pentru plata oricărei reclamaţii înaintate de vamă în legătură cu operaţiunea de transport pe care ei au realizat-o. Aceşti operatori de transport nu sunt remuneraţi pentru acest risc şi, în majoritatea cazurilor, nu sunt nici asiguraţi corespunzător.

Acest mod de operare dă operatorilor de transport un sentiment de falsă securitate şi impresia greşită că sunt scutiţi de orice responsabilitate în cazul reclamaţiilor vamale.

Întregul risc vamal revine subcontractantului fără remunerare, acoperire sau asistenţă.

 

Sursa: UNTRR