Microbuzele interurbane - un transport modern sau un pericol public?

În ultimul timp, odată cu pătrunderea microbuzelor în sectorul interurban de transport de persoane, concurând transportul pe calea ferată, a crescut frecvenţa accidentelor în care sunt implicate aceste autovehicule.

Din păcate, concomitent, a crescut şi gravitatea accidentelor, cu decese mergând până la 15 morţi şi multe răniri grave chiar printre călătorii ce folosesc acest mijloc de transport, care oferă o frecvenţă mai mare şi preţuri mai mici decât calea ferată sau autobuzele interurbane. Cauzele producerii acestor accidente grave sunt foarte variate: desigur există factorul subiectiv, începând cu viteza foarte mare cu care se circulă (deşi pentru autobuze, inclusiv microbuze, viteza trebuie să fie limitată constructiv la 100 km/h), nerespectarea timpilor de odihnă, lipsa tahografului sau neînregistrarea cursei pe tahograf, supraîncărcarea etc.

O serie de accidente dar şi gravitatea acestora se datorează nerespectării unor măsuri de securitate pasivă, care se referă la scaune şi la centurile de siguranţă.

Reglementările cu privire la rezistenţa scaunelor, ancorajele acestora şi rezemătoarele de cap din microbuze, a căror aplicare este obligatorie la omologarea vehiculelor, inclusiv la omologarea individuală, sunt următoarele:

1. Directiva Consiliului UE 74/408/CEE referitoare la scaune, ancorajele lor şi rezemătoarele de cap din autovehicule, modificată prin Directiva 96/37/CE;

2. Regulamentul CEE - ONU nr. 17, seria de amendamente 06 care conţine prevederi relativ la scaune, ancorajul acestora şi rezemătoarele de cap, pentru autoturisme inclusiv microbuze (autovehicule cu nu mai mult de 8 locuri pe scaune, plus conducătorul);

3. Regulamentul CEE - ONU nr. 80, seria de amendamente 01 care conţine prevederi relativ la omologarea scaunelor vehiculelor de mari dimensiuni pentru transportul de persoane şi acestor vehicule în ceea ce priveşte rezistenţa scaunelor şi ancorajelor acestora (inclusiv microbuzele având peste 8 locuri pe scaun şi masă maximă tehnică autorizată până la 5.000 kg, iar numărul de pasageri în picioare limitat la 4 persoane);

4. Ordinul ministrului lucrărilor publice, transportului şi locuinţei nr. 211/2003, cu modificările ulterioare, prin care se aprobă Condiţiile Tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulaţie pe drumurile publice din România.

Toate aceste reglementări se bazează pe obligativitatea folosirii numai a unor scaune omologate precum şi a unor încercări privind rezistenţa scaunelor în sine şi a ancorajelor acestora prin care se verifică dacă ele nu se distrug sau nu se smulg din ancoraje:

a. în urma unor lovituri aplicate pe partea posterioară a spătarului scaunelor, în anumite condiţii, de către un pendul care are ca punct terminal de impact cu scaunul, o sferă cu diametrul de 165 mm (cap fals);

b. în urma ciocnirii căruciorului pe care sunt montate scaunele în condiţii identice cu cele de pe vehicul, la ciocnirea căruciorului având o viteză uniformă de 30-32 km/h cu o barieră prevăzută cu un bloc masiv de beton.

În timpul încercărilor, pe scaun este aşezat un manechin Hybrid III, instrumentat pentru determinarea acceleraţiilor la cap şi torace şi a forţelor care acţionează asupra femurului. Încercările se referă la:

• rezistenţa scaunului şi ancorajelor acesta la rupere respectiv la smulgere;

• disiparea energiei de impact, exprimate prin criteriile HAC (pentru cap), torace (Thac) şi FAC (pentru femur), care nu trebuie să depăşească anumite valori.

În condiţiile în care, din motive financiare, se practică pe scară largă achiziţionarea de furgonete din import, care sunt apoi transformate în microbuze, în ateliere mai mult sau mai puţin dotate tehnic, accidentele produse în ultimii ani demonstrează că:

• nu se respectă reglementările indicate mai sus, deoarece la un microbuz obţinut prin transformare din furgonetă (operaţiune în principiu foarte periculoasă) se modifică poziţia centrului de greutate atât pe orizontală cât şi pe verticală, iar din lipsa unei podele solide, similară cu podeaua autobuzelor, care să permită ancoraje solide, nu se poate asigura ancorarea sigură a scaunelor.

• chiar dacă vehiculul transformat a fost omologat individual, multe dintre celelalte vehicule produse pe baza acestei omologări nu sunt conforme cu prototipul omologat iar tehnologiile folosite nu respectă criteriile de calitate obligatorii prin directiva cadru 70/156/CEE.

Pentru a se curma seria accidentelor grave, cu implicarea multor microbuze interurbane, este necesar să se adopte măsuri urgente pentru:

• autorizarea, pentru serviciul public interurban, numai a parcului de vehicule care respectă prevederile în vigoare privind securitatea pasivă;

• implicarea cu seriozitate a conducerilor firmelor de transport cu microbuze în respectarea reglementărilor privind construcţia, omologarea şi exploatarea acestora;

• controlul vehiculelor fabricate prin transformarea autovehiculelor de transport de marfă în vehicule de transport de pasageri şi retragerea autorizaţiilor de serviciu interurban pentru cele care nu respectă toate prevederile legale:

- echiparea obligatorie a acestor vehicule cu centuri de siguranţă, cu ancorare în două puncte, pentru toate locurile de pasageri, conform directivei 1999/115/CE; 

- verificarea frecventă, în trafic, a modului în care sunt echipate microbuzele interurbane şi sancţionarea celor care au abateri care periclitează viaţa pasagerilor.

- reconstituirea unor accidente mari, cum ar fi cel recent de la Slobozia, în laboratoarele universităţilor de specialitate, conform programelor existente sau dezvoltate în acest scop, în scopul stabilirii exacte a cauzelor şi remediilor prescrise pentru a se evita asemenea catastrofe. La aceste activităţi să participe, aşa cum a arătat recent la seminarul academic SIAR-GRSP domnul Yves le COZ, responsabil cu siguranţa rutieră pentru grupul Renault  - Nissan, ingineri, medici, psihologi, iar în cazul nostru şi reprezentanţi ai RAR, ARR şi Poliţiei rutiere.

 

Dr. Ing. Cornel

Armand Vladu