Prima pagina » Publicaţii » Buletin info UNTRR » Arhiva » Info UNTRR anul II, nr. 9 (19), Septembrie 2005

UNTRR – participant la sedinţa Comisiei de Dialog Social a MAI, ca reprezentant CNPR

Comisia de Dialog Social a Ministerului Administratiei si Internelor s-a reunit miercuri, 10.08.2005, la solicitarea partenerilor sociali, avand urmatoarea ordine de zi:

• Proiectul de Ordin al Ministrului Administratiei si Internelor pentru modificarea si completarea Ordinului ministrului de interne nr. 177/ 2001, pentru stabilirea cuantumului sumei minime in valuta liber convertibila pe care cetatenii romani trebuie sa o detina la iesirea din tara, cand calatoresc in scopuri particulare in statele membre ale Uniunii Europene sau in alte state;

• Diverse.

Sedinta a fost prezidata de domnul Radu Mircea Popescu - Secretar de Stat, MAI, care a coordonat dialogul intre oficialii MAI, reprezentantii Politiei de frontiera si reprezentantii organizatiilor patronale si sindicale in cadrul Comisiei de Dialog Social, cu participarea massmedia (TV, presa). UNTRR a participat la aceasta sedinta ca reprezentant CNPR, alaturi de Vicepresedintele executiv al CNPR - membru titular in Comisia de Dialog Social a MAI.

Reprezentantii patronatelor si sindicatelor au motivat solicitarea convocarii acestei sedinte pentru a semnala MAI problemele ridicate de actualul proiect de ordin referitor la circulatia cetatenilor romani in afara tarii, respectiv:

• precizari neclare cu privire la cuantumul sumei minime in valuta liber convertibila pe care cetatenii romani trebuie sa o detina la iesirea din tara, aici punctand:

– nivelul ridicat al sumelor care trebuie detinute de un cetatean roman, proportional cu durata sejurului in afara tarii - noul ordin nu precizeaza nici o derogare de la suma minima, nici macar pentru situatia in care turistul prezinta dovada pre-platirii sejurului;

– modalitatea de a demonstra detinerea sumei minime, prin prezentarea cardului si a extrasului de cont, fara precizarea procedurii prin care se va putea verifica suma existenta pe card;

– procedura neclara de stabilire a sumei minime zilnice necesare, in functie de destinatie: tari foste socialiste - 50 Euro/zi si tari UE - 100 Euro/zi, in situatia noilor tari membre UE care sunt si foste state socialiste (ex.: Ungaria).

• obligativitatea inacceptabila ca oamenii de afaceri sa prezinte o invitatie din tara de destinatie atunci cand pleaca in calatorii de afaceri in strainatate.

In acest sens, reprezentantii unor organizatii patronale participanti la sedinta au sugerat posibilitatea acordarii calitatii de om de afaceri de catre patronatele din Romania, in locul invitatiei necesare de la o institutie din strainatate;

• ingradirea dreptului cetatenilor romani de a circula liberi in afara tarii, prin obligatia nefireasca de a-si stabili anterior traseul si durata sejurului in strainatate;

• suspendarea pasapoartelor persoanelor care depasesc termenul de 90 de zile in strainatate;

• conditii de iesire din tara similare cu cele cerute de tarile de destinatie.

Domnul chestor Pop - Inspector sef, Politia de frontiera, a explicat ca proiectul de ordin urmareste respectarea conditiilor impuse de Bruxelles pentru renuntarea la vize pentru cetatenii romani care calatoresc in spatiul Schengen, prevederile proiectului de ordin fiind formulate conform manualului si Acordului Schengen si in concordanta cu instructiunile consulare comune. Domnul Pop a aratat ca Politia de frontiera are doua prioritati importante, in contextul integrarii europene:

• combaterea migratiei ilegale: in 2004, 26.839 persoane au fost returnate in Romania din alte state (din 2 milioane de cetateni romani care au calatorit in strainatate);

• combaterea coruptiei interne.

In acest sens, Politia de frontiera este preocupata de dezvoltarea de proiecte pentru monitorizarea permanenta a traficului la frontiera, domnul chestor informand asupra actiunilor actuale de securizare a frontierelor la Marea Neagra, granita cu Serbia-Muntenegru si a proiectului de la Timisoara (camere video pentru supravegherea traficului), ca si asupra interesului institutiei pe care o reprezinta in identificarea de posibilitati de finantare a unor proiecte viitoare pentru combaterea migratiei ilegale.

Partenerii sociali au aratat ca inteleg efortul autoritatilor pentru a diminua fenomenul migratiei ilegale, prin realizarea unui filtru mai bun la iesirea din tara, aratand insa ca acestea nu trebuie sa afecteze demnitatea oamenilor de afaceri si nici dreptul cetatenilor romani la libera circulatie in strainatate. Pentru remedierea aspectelor semnalate, reprezentantii patronatelor si sindicatelor participanti la Comisia de Dialog Social a MAI au solicitat reformularea paragrafelor din proiectul de ordin MAI, in spiritul prevederilor Acordului Schengen si al instructiunilor consulare comune.

In incheiere, domnul Secretar de Stat Radu Mircea Popescu si domnul chestor Pop au aratat ca MAI a lansat o dezbatere publica in ceea ce priveste proiectul de ordin referitor la circulatia cetatenilor romani in strainatate, urmand ca acesta sa fie finalizat pe baza observatiilor primite, fiind important ca partenerii sociali sa transmita la MAI propuneri concrete pentru imbunatatirea acestui proiect de lege.

Roxana Radu, UNTRR

Analiza rolului stimulentelor in sectorul transporturilor rutiere

Concluziile si recomandarile studiului IRU – NEA

Pentru ca implementarea celor mai bune practici de protectie a mediului necesita, in general, o investitie din partea transportatorilor, multi dintre acestia vor considera realizarea acestei investitii in conditiile in care se pot astepta la un randament satisfacator al investitiei respective, care se poate prezenta sub mai multe forme: compensare financiara, un permis pentru a conduce in zonele cu masuri de protejare a mediului, o imagine imbunatatita (relatii publice), satisfactia soferilor etc.

Acest rationament este valabil si pentru producatorii de vehicule. Cercetarea si dezvoltarea pentru vehicule si tehnologii mai ecologice, ca si introducerea acestora pe piata implica investitii semnificative, care trebuie fundamentate economic. Eficacitatea stimulentelor guvernamentale destinate incurajarii transportatorilor si producatorilor de vehicule va fi maxima daca:

• Beneficiile financiare sau celelalte beneficii economice sunt suficient de mari in comparatie cu investitiile suplimentare necesare.

• Stimulentele sunt stabile, cu riscuri minime de schimbare/renuntare la acestea, de exemplu, in situatia unei schimbari de guvern sau reduceri de buget.

• Stimulentele sunt valabile pentru o sectiune larga a pietei transporturilor.

Stimulentele monetare

Compensatia financiara directa pentru investitiile in cele mai bune practici de protectie a mediului poate avea doua forme principale: taxe diferentiate - taxe de drum si „viniete“ si stimulente directe pentru achizitionarea de camioane si tehnologii ecologice. Efectele celor doua optiuni asupra mediului si economiei difera si depind foarte mult de modul specific de proiectare a fiecarui stimulent, si in special de nivelul de compensare asigurat. Toate aceste stimulente pot promova eficient utilizarea vehiculelor mai ecologice, in masura in care beneficiile financiare sunt suficient de mari in comparatie cu investitiile suplimentare necesare. Cu toate acestea, efectele lor specifice pot varia, de exemplu, in functie de aria de impact (nationala sau internationala) sau daca acestea afecteaza numai flota de vehicule existenta sau numai noile vehicule vandute, dupa cum este ilustrat in primul tabel.

Efectele asupra mediului ale acestor stimulente monetare depind de modul specific al proiectarii acestora, in special de gradul de diferentiere si de stimulentele financiare aferente investitiilor. Daca sprijinul financiar pentru trecerea la vehicule si tehnologii mai ecologice si cu un consum mai eficient de combustibil este insuficient, eficacitatea acestor stimulente va fi nesemnificativa.

Efectele economice ale stimulentelor financiare pot varia semnificativ in functie de modul specific al proiectarii acestora, avand un impact diferit atat pentru guvern cat si pentru firmele de transport.

Stimulentele nefinanciare

Stimulentele ne-monetare pot incuraja investitia in tehnologii ecologice prin reducerea timpului de transport si oferirea de oportunitati suplimentare de afaceri pentru operatorii de transport. De aceea, stimulentele nefinanciare pot fi integrate in politici eficiente de promovare a celor mai bune practici. Cu toate acestea, unele dintre aceste practici pot avea un impact negativ asupra sectorului transporturilor si, in consecinta, pot intampina rezistenta din partea industriei. Mai mult, in unele cazuri, modul in care acestea sunt proiectate poate conduce la discriminari intre carausii din diferite tari, situatie care este in conflict cu obiectivul unei piete de transport liberalizate si care este, in general, considerata neloiala de catre sectorul transporturilor rutiere.

Principalele stimulente nefinanciare identificate de studiul IRU, in functie de aria de cuprindere (national/international) si de vechimea parcului de vehicule carora se adreseaza (parcul existent/vehiculele noi) sunt prezentate in al doilea tabel.

Efectele asupra mediului, in general, sunt direct corelate cu castigul financiar al operatorilor de transport care implementeaza cele mai bune practici in domeniu. Astfel, stimulentele cu potential de a actiona eficient sunt acelea care le confera transportatorilor un beneficiu tangibil (mai multe autorizatii de transport, de exemplu).

Efectele economice ale stimulentelor nefinanciare sunt considerate benefice pentru operatorii de transport care detin vehicule ecologice, carora le confera oportunitati clare de afaceri, insa vor avea un impact negativ asupra operatorilor cu vehicule mai vechi si mai poluante. De asemenea, aceste stimulente pot fi discriminatorii pentru operatorii din diferite tari.

Stimulente monetare	Aria de cuprindere (national/ international)	Parcul de vehicule vizat (parc existent/ noile vehicule)	Impact asupra cheltuielilor guvernamentale	Alte caracteristici
Taxe de drum diferentiate pe categoria EURO[1]	international	parcul existent si noile vehicule	posibil neutru[2]	- impact maxim asupra conducerii vehiculelor, in special atunci cand sunt bazate pe distanta (principiul poluatorul plateste) - nivelul stimulentului depinde de durata vinietei sau de kilometrii parcursi
Taxe de vanzare diferentiate conform categoriilor EURO prezente si viitoare	national	noile vehicule	posibil neutru	- efect neutru asupra bugetului guvernamental daca taxa pe vanzare pentru categoriile EURO actuale este crescuta
Taxe de vehicul diferentiate conform tuturor categoriilor EURO existente si viitoare sau consumului de combustibil	national	parcul existent si noile vehicule	posibil neutru	- costuri mai ridicate pentru vehiculele mai vechi
Subventii pentru vehiculele ecologice (viitoarele categorii EURO)	national	noile vehicule	cresterea cheltuielilor	- nici un impact direct asupra carausilor
Subventii pentru dotari ulterioare (pentru categoriile EURO actuale sau mai vechi)	national	parcul existent	cresterea cheltuielilor	- nici un impact direct asupra carausilor.

Stimulente ne-monetare	Aria de cuprindere (national/international)	Parcul de vehicule vizat pentru imbunatatirea performantei de mediu (parc existent/ noile vehicule)	Costuri guvernamentale	Alte avantaje si dezavantaje
Sistemul cotei multilaterale CEMT	international, dar cu efect numai in tarile CEMT;	vizeaza atat flota existenta cat si noile vehicule	costuri administrative	- focalizat direct asupra camioanelor mai poluante decat media europeana - efecte diminuate atunci cand tarile candidate devin membre UE
Ecopoints	international[3]	flota existenta si noile vehicule	costuri administrative	- sistem implementat in Austria, aducand avantaje competitive carausilor austrieci - limiteaza traficul de tranzit, nefiind in concordanta cu principiile pietei libere europene
Scutirea de la interdictii de circulatie	national si international	flota existenta si noile vehicule	costuri de implementare si (posibile) masuri suplimentare de reducere a zgomotului	- cresterea poluarii si a zgomotului in timpul orelor de interdictie, reducerea in ceilalti timpi - avantaj competitiv pentru carausii cu vehicule mai ecologice sau mai putin poluante sonor
promovarea eco- conducerii	national	parcul existent	costul formarii soferilor (poate fi acoperit si cu participarea transportatorilor)	- poate aduce beneficii financiare operatorilor de transport, prin reducerea consumului de combustibil - efectele se pot diminua dupa cateva luni, daca cursurile nu sunt repetate