Problemă de actualitate - Utilizarea biocarburanţilor în transporturi
Este evident ca ne confruntam in prezent cu doua crize grave, la nivel planetar:• Criza resurselor energetice de hidrocarburi, neregenerabile, care dupa toate probabilitatile vor fi complet lichidate in prima jumatate a secolului nostru, iar in prezent conduce la cresterea exploziva a preturilor, cu consecinte economice inca neelucidate.
• Schimbari climatice profunde si generalizate, la baza carora sta si efectul de sera, insotite de catastrofe naturale, greu de stapanit si de suportat, cum sunt inundatiile si furtunile tropicale care nu se mai termina, lovind cu cruzime si tara noastra.
Pentru transportul auto, implicat direct, se cer solutii imediate si pe termen lung.
Criza energetica din anul 1973 a generat, mai ales dupa 1990, in America si in Europa, programe ample de reducere a emisiilor poluante ale autovehiculelor, indeosebi a oxidului de carbon, oxizilor de azot, hidrocarburilor nearse, si - in plus pentru vehiculele diesel - particular si fumului, paralel cu aplicarea masurilor de eliminare a plumbului din benzina si a sulfului, indeosebi din motorina.
Studiul efectuat, sub egida CEE-ONU si OICA, de grupul Consiliului European pentru autovehicule, EUCAR, apreciaza ca emisiile poluante, controlate prin programele EURO 1 – EURO 4 au ramas nesemnificative, cu exceptia oxizilor de azot si particulelor la motoarele diesel, care insa vor fi drastic reduse prin nivelul EURO 5. Totodata, continutul de plumb si sulf din carburanti a fost redus, prin aceleasi etape, la valori nesemnificative.
Intreaga atentie este acum concentrata pe reducerea emisiilor de bioxid de carbon ale autovehiculelor, care - desi nereglementate - au facut obiectul unei intelegeri amiabile intre Comisia Europeana si Asociatia producatorilor de automobile din Europa ACEA, gandita pentru perioada pana in anul 2008.
Desi primul obiectiv convenit, reducerea pana in anul 2000 a nivelului mediu al emisiilor de CO2 (proportionale cu consumul de carburant) la 170 g/km ciclu de incercare au fost atinse numai in anul 2003, ramanand acum sarcina grea de reducere a lor pana in anul 2008 la un nivel care nu trebuie sa depaseasca 140 g/km ciclu, intelegerea a functionat si a adus unele rezultate pozitive.
Solutia radicala consta insa in utilizarea unor noi combustibili, curati si ieftini.
Rezultate bune sub aspect energetic si ecologic s-au obtinut si prin utilizarea gazului de petrol lichefiat (GPL) si a gazului natural comprimat (GNC), dar acestea sunt tot de origine minerala si deci neregenerabile. S-au dezvoltat, de asemenea, cu succes, autovehiculele hibride electrice care insa sunt inca scumpe iar sursa de poluare este, in multe cazuri, mutata de la vehicul la locul producerii energiei.
Intre timp, s-a dezvoltat in America si apoi in Europa o idee veche din anul 1900, cand Rudolf Diesel a prezentat un motor al sau, care functiona cu ulei de arahide, materializata prin introducerea biocarburantilor, care utilizeaza biomasa de origine agricola si silvicola si deseuri de aceeasi origine. Astfel, in SUA, o serie de institutii cum sunt armata, departamentul agriculturii, NASA etc, utilizeaza pentru vehiculele din parcul lor biocarburanti, iar in Europa, in tari ca Germania, Franta, Italia, Suedia, Austria si altele, vanzarea pe piata a biocombustibilului a crescut, in perioada 1997-2003 de la circa 800.000 tone la aproape 1.200.000 de tone din care sunt utilizate la autovehicule aproximativ 730.000 tone.
Directiva Consiliului si a Parlamentului European 2003/30/CE cu privire la utilizarea biocarburantilor si a altor carburanti regenerabili in transporturi stabilieste obligatia de introducere pe piata a acestora, in amestec cu benzina sau motorina, in proportie de cel putin 2% pana la 31 decembrie 2005 si cel putin 5,75% pana la 31 decembrie 2010, iar Cartea verde a Comisiei UE a fixat ca obiectiv inlocuirea, pana in anul 2020, a 20% din carburantii clasici cu cei alternativi.
Directiva indica zece tipuri de carburanti, dintre care pot fi mentionati bioetanolul (din deseuri), biodieselul (produs din ulei vegetal sau animal), biogazul (provenit din biomasa si deseuri sau din lemn), biometanolul (din biomasa), bio-ETBE si bio-MTBE (folosite ca aditivi la benzine), uleiuri vegetale pure si hidrogenul provenit din deseuri. Statele membre trebuie sa prezinte anual Comisiei rapoarte asupra cantitatilor de biocarburanti produsi si introdusi pe piata, precum si masurile luate pentru facilitarea promovarii acestora.
Specialistii nostri considera ca Romania are conditii favorabile producerii si utilizarii biocarburantilor si in particular biodieselului, folosit in amestec cu motorina la motoarele vehiculelor pentru transport de marfa si calatori.
Suprafata insamantata cu floarea soarelui a crescut in perioada 2002 – 2004 de la un milion de hectare la 1,5 milioane ha, iar cea insamantata cu rapita de la 30.000 ha la 65.000 ha, iar plantele oleaginoase utilizabile la producerea biodieselului cum sunt soia, inul, rapita, ricinul, arahidele, floarea soarelui au productii bune la hectar, ceea ce va permite atat asigurarea biocarburantilor pentru piata interna cat si un export profitabil, pe pietele altor tari europene care nu pot produce aceste plante in cantitatile necesare.
Incercarile facute de specialistii din universitatile noastre, inclusiv in cadrul tezelor de doctorat, arata ca folosirea unui amestec de 20% biodiesel la 80% motorina nu cere modificari constructive la motor, nu reduce performantele motorului, scade cu pana la 90% emisiile de CO2, imbunatateste ungerea motorului si poate fi conservat pana la sase luni pentru distributie.
Promovarea biodieselului este insa conditionata de aplicarea unor masuri cum sunt:
• Elaborarea unei strategii nationale si aplicarea unor masuri, inclusiv facilitati financiare, pe o perioada de cel putin zece ani, asa cum au procedat si alte tari europene. Ar fi utila elaborarea unei reglementari RNTR pentru vehicule (noi sau vechi) care utilizeaza biocarburanti sau alti carburanti alternativi, similara celei care se aplica pentru vehiculele alimentate cu GPL;
• Producerea de catre marile companii a biodieselului si altor biocarburanti, conform standardelor europene sau nationale (pentru biodiesel EN 14214), omologarea si distributia lor prin reteaua obisnuita;
• Sprijinirea de catre autoritati si firmele interesate a cercetarii proprii, raportata la conditiile din Romania, din universitatile Brasov, Cluj, Bucuresti, Iasi, Pitesti, Timisoara, Craiova, Academia Tehnica Militara, care este in plina desfasurare, sau in alte centre de cercetare si coordonarea acestei activitati;
• Introducerea cu prioritate de catre firmele interesate la vehicule de transport captive (autobuze urbane si suburbane, vehicule ale armatei, vehicule pentru aprovizionare, tractoare si masini agricole, vehicule comunale, vehicule pentru constructii etc) a biodieselului, pentru care exista deja denumiri comerciale in Europa si simbolul B2 (2%), B20 (20%), B100 (100%);
Dr. ing. Cornel-Armand Vladu