Autostrăzile în România
In perioada 1992 – 1994, o delegatie de experti ai Bancii Mondiale a analizat diferite aspecte ale transportului rutier din Romania, explicandu-ne, printre altele, ca situatia accidentelor rutiere, si urmarilor acestora, nu poate fi comparata cu situatia accidentelor din tarile dezvoltate ale Uniunii Europene, daca ne vom raporta numai la populatia tarii sau suprafata acesteia, in conditiile in care gradul motorizare dar si parcursul mediu anual al autovehiculelor la noi au cu totul alte valori decat in aceste tari.
Singura raportare valabila trebuie facuta la milioane de vehicule x km unde, cu cele circa 2.500 de decese anuale datorate accidentelor, stam de 6-8 ori mai prost decat in tari UE cu populatie comparabila (ceea ce este, din pacate, corect).
Expertii ne-au explicat, de asemenea, ca in Romania nu este o prioritate sa dezvoltam constructia de autostrazi, dat fiind traficul rutier inca redus.
In aceste conditii, sprijinul BIRD si al altor banci europene s-a concentrat pe proiecte de reabilitare a drumurilor nationale, unde s-au realizat pana in prezent circa 3.000 km, fara insa ca sarcinile pe axe si masa totala maxima autorizata, pe toate aceste drumuri reabilitate, sa fie cele stabilite in anexa directivei 96/53/CE, valabile pentru tranzitul international.
Daca atunci aceasta recomandare parea logica, acum ea pare discutabila. Evident ca, in situatia in care din totalul de aproximativ 20.000 km de drumuri „modernizate“ nici macar cele circa 6.000 km de drumuri europene nu sunt complet reabilitate, reabilitarea ramane o prioritate, ca de altfel si reabilitarea tuturor celorlalte drumuri cu imbracaminte asfaltica usoara.
Totusi, pentru deplina integrare a tarii noastre in circuitul economic, cultural si turistic european, ca viitoare membra a UE, devine esentiala constructia unor autostrazi care sa prelungeasca retelele europene pana la noi si, mai departe, in Bulgaria, Turcia si spatiul ex sovietic.
Altfel, transportul modern de tip european, productiv si rapid, se opreste la Budapesta.
Sa nu uitam ca numarul de accidente pe autostrazi este mult mai mic decat pe drumurile nationale, consumul de carburant este mai avantajos, emisiile poluante sunt mai putine iar poluarea ocoleste centrele populate.
Evident, avantajele sunt clare, cunoscute si recunoscute de toata lumea, dar ramane problema cruciala a costurilor enorme de constructie a autostrazilor.
Daca economistii spun ca gradul de indatorare al tarii noastre este inca relativ mic, nu este logic ca la cresterea acestuia sa se aiba in vedere cu prioritate dezvoltarea infrastructurii rutiere si constructia de autostrazi? Cum stam insa cu lungimea retelei de autostrazi in comparatie cu alte tari europene?
Din analiza datelor din tabel, se vede clar ca, desi anul trecut lungimea totala a autostrazilor noastre s-a dublat, ele nu reprezinta decat jumatate din reteaua din Cehia, Polonia sau Ungaria si mai putin decat cea din Bulgaria sau Croatia, in conditiile in care suprafata si geografia tarii noastre cer o retea mai dezvoltata decat in aceste tari, probabil cam cat cea din Spania, care este de zece ori mai mare. Dar pentru aceasta, la un ritm de constructie de autostrazi de 100 km/an, pe care se pare ca totusi nu il vom realiza, am avea nevoie de inca 12 ani!
La cele de mai sus, trebuie adaugate si unele constatari care confirma urgenta unei cresteri apreciabile a constructiei de autostrazi si anume:
• la datele despre Romania am adaugat si cresterea numarului de km de autostrada din anul 2004 (dublarea lungimii autostrazilor), ceea ce reprezinta o exceptie pentru ultimii 15 ani, cand practic nu s-a construit nici o autostrada noua;
• cresterea rapida a parcului de vehicule in tara noastra, care s-a dublat in perioada 1990 – 2000 iar in perioada 2001 – 2004 a devenit exploziva (cu aproape 100.000 – 200.000 anual), anul record fiind 2004, cu o crestere de peste o treime fata de anul precedent;
• cresterea este apreciabila si la autovehiculele comerciale, de aproape 35.000 vehicule in anul 2004, dintre care majoritatea sub 3,5 tone, insa se observa o revigorare si la vehiculele comerciale peste 3,5 tone, la cele de peste 6 tone, dar mai ales la cele foarte grele, de peste 18 tone (aproape 3.000 vehicule anul trecut).
Dar, in mod surprinzator, preocuparea noastra principala pare sa fie aceea de a parcurge kilometri de anchete si procese pentru ceea ce s-a construit deja, este in curs sau programat pentru constructie, astfel incat, din pacate, nu ne mai ramane timp si nici forte pentru a mai construi si alti kilometri de autostrazi!
Evident ca aceasta nu este o pledoarie pentru a nu fi sanctionate eventualele abateri de la legislatia in domeniu, lucru absolut necesar dar, din pacate, nu si suficient. De asemenea, nu mai este clara strategia pe termen mediu si lung in constructia de autostrazi, care intereseaza in cea mai mare masura pe transportatori.
In ceea ce priveste utilizarea drumurilor actuale, pot fi semnalate urmatoarele:
1. Semnalizarea rutiera, care costa mult mai putin decat constructia sau reabilitarea drumurilor, ramane o „Cenusareasa“ si este sub nivelul acceptabil pentru evitarea accidentelor. Notiunea de presemnalizare a unor puncte de conflict, de amplasare a indicatoarelor si informatiilor necesare la inaltime, deasupra soselei, este o „rara avis“ iar a ghirlandelor luminoase in cascada, complet necunoscuta. Acelasi lucru este valabil si pentru drumurile in reparatie pe care se circula, unde pot exista denivelari sau gropi in care cade automobilul cu totul. Am vazut un caz unde semnalizarea se limita la un indicator amplasat lateral, la mica inaltime, o singura data, cu 50 m inainte de drumul in reconstructie, astfel incat, daca depaseai un camion sau un autobuz, nu puteai vedea semnalizarea si te opreai direct in groapa.
2. Sarcinile admisibile pe axa motoare pentru unele drumuri reabilitate (mai ales in cazul „reabilitarii primare“) nu este cea din Directiva 96/53 CE, ci mai apropiata de cea din anii 1970, cand s-au construit aceste drumuri. Rezulta ca, dupa reabilitare, va trebui sa urmeze alta reabilitare pentru a se respecta, pentru autovehicule, la drumurile europene si nationale, cresterea sarcinii admisibile pe axa motoare de la 10 la 11,5 tone si pe axele tandem de la 11,5 la 19 tone iar pentru remorci si semiremorci de la 10 la 22 tone (in ambele cazuri, in functie de distanta dintre axe si de tipul suspensiei, fiind avantajate vehiculele prevazute cu suspensie pneumatica sau echivalenta). Printr-un acord bilateral incheiat cu Uniunea Europeana, vehiculele provenite din tarile UE sunt admise pe anumite drumuri reabilitate, chiar daca depasesc sarcinile pe axe, in limitele prevazute de directiva 96/53/CE, fara a plati taxe suplimentare, insa ramane nerezolvata problema vehiculelor provenite din alte tari, precum si a celor inmatriculate in tara noastra, ceea ce suna a autodiscriminare!
3. Cat priveste masele maxime autorizate pentru vehicule, precum si dimensiunile de gabarit, legislatia noastra este in mare masura armonizata cu cea comunitara.
Pentru autobuze insa, in prezent, se aplica deja noua directiva 2002/7/CE, care permite, dimensiuni majorate pentru lungimea maxima, de la 12,0 m la 13,5 m (pentru doua axe) si de la 12,0 la 15,0 m (pentru mai mult de doua axe), cu conditia ca autobuzul sa poata realiza o intoarcere circulara de 360 de grade in interiorul suprafetei inelare cuprinse intre un cerc interior cu raza de 3,5 m si exterior cu raza de 12,5 m, ceea ce se poate realiza numai daca autobuzul are mai multe (practic toate) axele directoare. Evident ca utilizarea acestei facilitati va permite o productivitate marita, prin majorarea numarului de pasageri si a cantitatii de bagaje transportate, deocamdata pentru cursele externe si apoi si pentru cele interne, din tara noastra, ceea ce este desigur, la final, o veste buna.
Dr. Ing. Cornel-Armand Vladu
