Provocările sectorului transporturilor rutiere în perspectiva integrării în Uniunea Europeană - Acte normative în transporturi

Acte normative în transporturi - Promulgate în perioada aprilie – mai 2005

I. Provocările integrării

1. impactul asupra competiţiei pe piaţa transporturilor

a. pătrunderea pe piaţa ţărilor central şi est europene (CEE) a companiilor vestice de transport, prin stabilirea de filiale, de societăţi cu capital mixt împreună cu companiile locale sau prin preluarea competitorilor lor din CEE, cu păstrarea numai a numelor acestor firme. Astfel, operatorii vestici pot opera şi pe segmentul de transport intern al pieţei dintr-o ţară CEE, realizând operaţii de cabotaj mascate;

b. manifestarea competiţiei între operatorii internaţionali din UE şi cei din ţările CEE pe diferite segmente de piaţă: transportatorii din UE s-au focalizat pe servicii de depozitare, distribuţie şi logistică, lăsând transportul propriu-zis competitorilor lor din CEE.

Adesea, cărăuşii din ţările CEE sunt angajaţi de companii vestice de logistică pentru realizarea transportului;

c. rolul dominant al operatorilor din UE în organizarea operaţiilor de transport între vestul şi estul Europei (expediţia mărfii, logistică, managementul lanţurilor de distribuţie);

d. avantajul competitiv al companiilor vestice faţă de operatorii locali din CEE în termeni de capital, cunoaşterea regulilor de operare pe piaţa unică, ca şi de eficienţă a managementului structurilor corporative şi de strategie pe termen lung.

2. impactul asupra volumului operaţiilor de transport

a. trecerea de la mărfurile cu un volum mare şi de valoare mică la cele cu volum mic şi având o valoare mare;

b. orientarea în creştere către transportul intermodal, „stimulat“ de guverne, dar şi determinat de congestia ridicată a traficului;

c. creşterea salariilor în UE va putea determina o reorientare către alte pieţe, ca de exemplu Asia sau Nordul Africii.

3. impactul asupra tiparelor/structurilor de transport şi distribuţie

a. realocarea (şi concentrarea) producţiei şi utilizarea în creştere a centrelor europene de distribuţie;

b. realocarea centrelor de distribuţie europene existente

c. expediţii mai mici de marfă, însă livrări mai frecvente datorită reducerii timpilor de inventariere şi solicitărilor în creştere ale clienţilor. Această tendinţă vizibilă în Europa de Vest de mulţi ani, va deveni acum şi mai evidentă în noile ţări membre;

d. trecerea de la furnizorii naţionali la cei din UE şi trecerea de la furnizorii din afara UE la cei din UE.

4. impactul asupra structurii industriei

a. internaţionalizarea puternică, inclusiv prin fuzionări şi achiziţii;

b. concentrarea în sectorul transporturilor, influenţată de tendinţa către concentrare a cererii de pe piaţă;

c. trecerea de la transportul în cont propriu la transportul profesionist;

d. externalizarea ridicată a activităţilor legate de transport (servicii de logistică cu valoare adăugată);

e. externalizarea ridicată a serviciilor de transport simple către transportatorii mai mici, în cadrul industriei de transport rutier profesionist;

f. venituri reduse din formalităţile vamale;

g. reducerea rolului sectorului de vânzări angro în cadrul structurilor de distribuţie.

5. impactul asupra costurilor de transport

a. reducerea costurilor datorită unor timpi mai mici de aşteptare la frontieră, cu impact mai mare asupra companiilor cu şoferi având salarii relativ ridicate;

b. reducerea costurilor legate de vize, autorizaţii de transport şi administrarea corespunzătoare;

c. congestia în creştere conducând la o productivitate mai mică.

6. impactul asupra ratei cheltuielilor de transport

a. competiţia ridicată conducând la presiuni asupra preţurilor;

b. corecţia preţ – timp legată de reducerea timpilor de aşteptare la frontieră.

II. Oportunităţi de afaceri pe piaţa unică

1. creşterea economică în sectorul transporturilor rutiere determină oportunităţi de afaceri pentru transportatorii din noile ţări membre, datorită costurilor lor relativ scăzute. În condiţiile unei pieţe în creştere, oportunităţile pentru transportatorii din afara UE vor depinde de numărul de autorizaţii (bilaterale şi CEMT) disponibile;

2. pieţele de transport intern vor deveni mult mai atractive, în viitorul apropiat, chiar dacă ratele actuale de creştere ale acestor pieţe sunt uşor scăzute;

3. orientarea companiilor implicate în prezent în transportul pe cont propriu către transportul profesionist oferind servicii de calitate;

4. orientarea către transportul intermodal, datorită importanţei acordate de guvern, dar şi de către marii expeditori, ca şi datorită complexităţii acestui tip de transport, specializarea în acest domeniu putând deveni un adevărat avantaj competitiv pentru companii. Transportul intermodal prezintă, de asemenea, oportunităţi de cooperare pentru cărăuşi, în faza de pre şi post transport;

5. cooperarea: datorită concentrării cererii pe piaţă, IMM-urile ar putea stabili forme de cooperare pentru a putea oferi servicii de transport pe o arie geografică mai largă;

6. logistică cu valoare adăugată: tendinţele de externalizare a transportului şi a altor activităţi legate de logistică, vizibile în Europa de vest de ceva timp, se aşteaptă să se manifeste şi în Europa centrală şi de est la scară tot mai mare. Aceste tendinţe nu vor afecta volumul total al transporturilor, însă vor oferi multe oportunităţi pentru companiile active în domeniul transportului profesionist, fiind atractive mai ales pentru firmele vestice care investesc în ţările din CEE, având în vedere faptul că transportatorii din aceste ţări nu au cunoştinţele şi mijloacele necesare;

7. subcontractarea: externalizarea ridicată a serviciilor de transport oferă oportunităţi companiilor profilate pe oferirea de servicii de transport la costuri scăzute.

Alte tendinţe care se pot manifesta, nelegate direct de aderarea la UE, însă importante în contextul global al transporturilor rutiere sunt legate de posibilităţile oferite de Internet şi e-business, orientarea tot mai mare asupra problematicii legate de mediu, efectele evenimentului „11 septembrie“ asupra logisticii (ar putea conduce la o mai mare producţie locală), congestia traficului şi sistemele de calitate.

III. Strategii pentru firmele de transport de marfă

1. subcontractarea

• tipologia firmelor: IMM;

• orientarea strategică: oferirea de servicii de transport către alte firme de transport;

• caracteristici: economii de cost.

2. construirea unei reţele naţionale/internaţionale

• tipologia firmelor: firme de dimensiuni medii şi mari;

• orientarea strategică: oferirea unui mare număr de destinaţii;

• caracteristici: firmele de dimensiuni medii găsesc soluţii în cooperare.

3. specializarea

• tipologia firmelor: firme de dimensiuni medii;

• orientarea strategică: orientarea către pieţe unde competiţia este mai puţin feroce, datorită cerinţelor speciale;

• caracteristici: specializarea pe produse sau relaţii/regiuni de transport.

4. extinderea serviciilor logistice

• tipologia firmelor: firme de dimensiuni medii şi mari;

• orientarea strategică: oferirea de servicii de logistică, logistică cu valoare adăugată (VAL).

Conform studiului realizat de Institutul olandez de pregătire şi instruire – NEA, majoritatea companiilor de transport vor urma un mix al acestor strategii. Cu toate acestea, NEA apreciază că există indicii conform cărora companiile care se focalizează pe una dintre aceste strategii au mai multe şanse de succes pe termen lung în ceea ce priveşte profitabilitatea.

Sursa: Studiu NEA