Taxa pentru drumuri
1. Reglementări actuale,internaţionale şi naţionale
Directiva 1999/62/CE, privind taxarea vehiculelor grele (cu masă totală maximă autorizată de 12 tone şi mai mare) prevede armonizarea taxelor pentru utilizarea autostrăzilor, prin introducerea unor taxe minime obligatorii pentru ţările comunitare, pentru a nu distorsiona concurenţa întreprinderilor de transport.
Ea prevede, pentru ţările unde nu există un sistem de autostrăzi, introducerea unor taxe de utilizare pentru şoselele naţionale cu două benzi de circulaţie sau chiar pentru ansamblul şoselelor, precum şi posibilitatea ca aceste taxe să fie aplicate şi altor tipuri de vehicule decât cele indicate în directivă (autovehicule sau combinaţii de vehicule).
Prin Ordonanţa Guvernului României nr. 15/2002 modificată, completată şi aprobată prin Legea nr. 424/2002, precum şi prin alte acte normative ulterioare care introduc diverse adăugiri sau corecturi, se stabilesc taxele pentru utilizarea reţelelor de drumuri naţionale din România, pentru toate tipurile de vehicule: pentru autovehiculele cu o masă totală maximă autorizată de 12 tone sau mai mult (autovehicule cu maximum trei axe - în general solo - şi cu minimum patru axe - în general combinaţii de vehicule) cuprinse în directivă, precum şi pentru autoturisme, minibuze, autobuze, autocare, autovehicule de marfă cu masa totală autorizată sub 12 tone (până la 3,3 tone între 3,5 – 7,0 tone şi 7,0 - 12 tone) la care nu se face referire în directivă. Dacă autoturismele, minibuzele, autobuzele, autocarele şi autovehiculele pentru marfă cu masă totală autorizată peste 3,5 tone au fost scutite în perioada 1 iulie 2002 – 31 decembrie 2004 de această taxă, începând cu 1 ianuarie 2005, taxa a devenit obligatorie şi pentru aceste tipuri de autovehicule cu masă totală maximă autorizată sub 12 tone (reprezentând peste 90% din parcul naţional de autovehicule care sunt taxate), ceea ce a provocat, la începutul anului şocul legat de organizarea colectării taxei.
2. Unele comentarii care se impun pe baza aplicării acestor reglementări
Acum când lucrurile s-au aşezat, în linii generale, şi fiecare a văzut cât are de plătit (deşi aproape trei sferturi dintre cei care trebuiau să plătească taxa nu au plătit-o încă!) vom încerca să facem o scurtă analiză a problemelor care au ieşit în evidenţă, în speranţa că se vor adopta în viitor anumite măsuri de corectare, acolo unde este cazul.
De la capul locului trebuie spus că măsura introducerii acestei taxe pentru utilizarea drumurilor naţionale, chiar şi pentru autovehiculele care nu sunt cuprinse în directivă, sub 12 tone masă totală maximă autorizată, inclusiv pentru autoturisme, era şi este necesară, în condiţiile în care în România nu există încă o reţea de autostrăzi iar drumurile naţionale sunt reabilitate într-o mică măsură, toate acestea necesitând fonduri însemnate din partea statului, pe lângă fondurile rambursabile sau nerambursabile care se obţin din străinătate.
De asemenea, îmbunătăţirea radicală a întreţinerii drumurilor, în prezent foarte deficitară, necesită multe fonduri, iar lipsa de întreţinere şi formarea gropilor, care contribuie la deteriorarea rapidă a drumurilor datorită creşterii rapide a coeficientului dinamic ce se aplică sarcinii statice (pentru a nu mai vorbi de distrugerea trenului de rulare al autovehiculelor), reclamă şi mai multe fonduri.
De asemenea, diferenţierea taxelor în funcţie de gradul de poluare, iar pentru transportul de marfă şi pasageri şi în funcţie de tonaj, este necesară, pentru a descuraja folosirea autovehicule poluante şi nesigure şi a taxa corect vehiculele grele, care contribuie mai mult la deteriorarea drumurilor.
Problema este dacă actualul sistem de taxare răspunde celor două cerinţe fundamentale, la care se referă şi directivele UE: poluatorul plăteşte proporţional cu cantitatea de noxe pe care o emite în atmosferă iar utilizatorul autovehiculului plăteşte proporţional cu utilizarea drumului, a cărui deteriorare, depinde de sarcinile pe axe (îndeosebi pe cea motoare) şi frecvenţa aplicării acestor sarcini asupra drumului şi în general de tonajul vehiculului. În lumina satisfacerii acestor criterii se pot face unele observaţii:
2.1. În ceea ce priveşte „poluatorul plăteşte“
• firmele de transport de marfă, având vehicule cu masă totală maximă autorizată de cel puţin 12 tone, sunt interesate să utilizeze la maximum capacitatea acestor vehicule, astfel încât, conform directivei susmenţionate, se ia în considerare numai gradul de poluare conform normelor EURO, rulajul anual fiind cât mai mare, în interesul firmei;
• pentru autoturisme şi în multe cazuri şi pentru autoutilitare uşoare - este normal ca pentru vehiculul respectiv taxa să se aibă în vedere atât poluarea specifică vehiculului (noxele emise pe kilometru de ciclu în cadrul încercărilor de omologare) cât şi rulajul anual, al căror produs determină cantitatea de noxe emisă anual de vehicul. În multe cazuri, rulajul anual este foarte mic (uneori sub 5000 km/anual) deci cantitatea de noxe emisă anual este neglijabilă;
• structura parcului auto din România, sub aspectul protecţiei mediului, nu este foarte relevantă pentru vehiculele NON EURO şi EURO 1, deoarece legislaţia română nu a cuprins niciodată standardul EURO 1 (s-a trecut direct de la NON EURO la EURO 2 în anul 1998 pentru vehicule aduse din străinătate şi în anul 2001 pentru cele produse în ţară) astfel încât se taxează la fel un vehicul produs acum 40 de ani cu unul produs acum 4 ani, deşi aceste vehicule au un grad diferit de poluare. Aici trebuie avut în vedere faptul că şi înainte de anul 1989, la producţia internă, s-a urmărit evoluţia Regulamentelor ECE – UN Nr. 83 pentru motoare cu aprindere prin scânteie (MAS) şi nr. 49 pentru motoare cu aprindere prin compresie (MAC) deci gradul de poluare a fost diferit, în funcţie de amendamentul la aceste regulamente care era valabil la data fabricaţiei vehiculului.
Pentru autovehiculele MAS principalele etape au fost 1970–1981, când s-a aplicat Regulamentul ECE – UN nr. 15 (mai puţin sever), cu diferite amendamente, 1983 –1992 când s-a aplicat Regulamentul nr. 83, mai sever, cu măsurarea noxelor conform unui ciclu urban de deplasare a vehiculului, 1992 - 1999 când s-au aplicat amendamentele 01- 04 şi 1999-2001, când s-a aplicat amendamentul 05. Pentru autovehiculele MAC principalele etape au fost 1970-1982, când s-a aplicat numai Regulamentul 24 (folosit acum numai la inspecţia tehnică periodică), 1982 – 1992 când s-a aplicat Regulamentul 83 în versiunea iniţială, 1992-1996, amendament 02, 1996-1998 amendament 03, 1998- 2001, amendament 03 şi 2001-2003, amendament 04.
2.2. Utilizatorul
drumului plăteşte
• în ceea ce priveşte utilizarea şi deteriorarea drumurilor, este cunoscut faptul că autovehiculele cu o masă totală maximă autorizată de 2.500 kg (cum sunt autoturismele cu maximum 6 locuri, inclusiv conducătorul) nu au o sarcină pe axa motoare mai mare de 1.200-1.300 kg, iar cele cu masă maximă autorizată de 3.500 kg (autoturisme până la 9 locuri şi autoutilitare uşoare cu masă utilă până la 1.500 kg) au sarcina pe axa motoare care nu depăşeşte în general 2.000 kg, ceea ce reprezintă pentru drum un factor de deteriorare de 4 – 8 ori mai mic decât sarcina maximă admisă pe axă, în legea drumurilor (10 tone).
• pentru autovehiculele uşoare sistemul de taxare nu ţine seama de categoria de masă tehnică maximă autorizată sau de capacitatea motorului, astfel încât pentru autoturismele foarte mici, care în mod normal trebuie promovate, taxa este aceeaşi ca şi pentru cele foarte mari şi grele.
• ordonanţa obligă pe transportatorii români să cumpere vinieta anuală indiferent de perioada de utilizare a reţelei rutiere, deşi în enunţul art. 1 al Ordonanţei se prevede că tarifele de utilizare a infrastructurii de transport rutier trebuie să reflecte utilizarea efectivă a acesteia, ceea ce reprezintă un tratament discriminatoriu pentru transportatorii români, faţă de transportatorii străini, care plătesc numai pentru perioada de utilizare a drumului (o zi, o săptămână, un an). De altfel, transportatorii români plătesc în România şi pentru perioada când circulă pe drumuri din străinătate unde plătesc taxe statelor respective, plătesc şi pentru perioadele când vehiculele lor sunt imobilizate în garaje sau pentru reparaţii, deoarece trebuie să plătească numai anual, deşi directiva permite plata temporară.
3. Soluţii
Soluţiile trebuie să ţină seama atât de corectarea deficienţelor semnalate mai sus, cât şi de capacitatea administrativă a organismelor care colectează taxele, care nu pot să gestioneze un mare număr de categorii diferite de taxe (în Germania, numai în ceea ce priveşte protecţia mediului, se iau în considerare aproximativ 50 de coduri diferite de poluare, înscrise în cartea de identitate a vehiculului). Totuşi simplificările nu trebuie să genereze neechităţi grave, aşa cum se întâmplă acum şi acest obiectiv s-ar putea atinge prin măsuri în două direcţii:
a) Utilizarea reală a reţelei rutiere se poate evidenţia prin introducerea taxei pentru utilizarea drumului în costul carburantului, separat de accize, ceea ce ar conduce automat la luarea în considerare atât a rulajului efectiv al autovehiculului cât şi a volumul total de noxe emis; aceasta coincide şi cu tendinţa actuală, ca după nivelul EURO 4 să nu se mai meargă pe controlul reducerii CO, HC, NOx, ajunse neglijabile şi - la motoare diesel – particule, care urmează să fie înlocuite cu controlul CO2, proporţional cu consumul de carburant, şi emisia de particule foarte fine;
b) O mai mare diferenţiere a taxelor pentru autoturismele şi autoutilitarele uşoare vechi, eventual în 3 categorii, în funcţie de legislaţia valabilă la data înmatriculării vehiculului:
• anul fabricaţiei până în 1993, când reglementările ECE – UN şi directivele UE au devenit mai severe; şi în UE s-a trecut la aplicarea normelor EURO 1;
• anul fabricaţiei 1993 - 1997 când în Europa s-a trecut la aplicarea normelor EURO 2 iar în România a devenit obligatorie înmatricularea conform normelor EURO 2, pentru vehiculele din import;
• anul de fabricaţie 2001 când în România s-a trecut la aplicarea normelor EURO 2 şi pentru producţia internă;
• anul de fabricaţie 2005 când în România s-a trecut la aplicarea normelor EURO 3 şi pentru producţia internă.
c) Aceste modificări nu contravin directivei UE privind taxa de utilizare a drumului, care nu se referă decât la vehicule de transport marfă sau pasageri, cu masă totală autorizată de 12 tone iar prevederile actuale din reglementările naţionale privind aceste vehicule rămân neschimbate;
d) eliminarea „autodiscriminării“ pentru vehiculele înmatriculate în România, astfel încât taxa să poată fi plătită pentru perioada efectivă de utilizare a reţelei de drumuri şi nu numai anual, din motivele expuse mai sus;
e) Pentru o analiză mai amănunţită, într-un cadru mai larg, atât ale implicaţiilor tehnice cât şi a celor administrative şi propunerea unor soluţii optime pentru aplicarea în anul viitor, care ţin cont şi de starea actuală a parcului nostru de autovehicule, considerăm utilă o dezbatere mai largă cu participarea unor reprezentanţi autorizaţi ai ministerelor şi organismelor de stat interesate dar şi a reprezentanţilor societăţii civile (asociaţii ale transportatorilor şi automobiliştilor, alte asociaţii civile interesate, firme de transport, cercetători în domeniile adiacente).
Ing. Radu Dinescu
Secretar general al UNTRR
Dr. Ing. Cornel-Armand Vladu, Secretar
general al SIAR
