Reglementări şi standarde în transporturi
În domeniul autovehiculelor rutiere, al construcţiei şi omologării, întreţinerii şi exploatării lor, al certificării calităţii carburanţilor şi al altor materialelor de exploatare sau piese de schimb, al protecţiei drumurilor şi mediului ambiant de către autovehicule, al siguranţei rutiere, există o mulţime de reglementări şi standarde de care trebuie sau e bine să ţinem seama în activitatea noastră.Reglementările sunt reguli obligatorii, care se aplică la omologarea şi admiterea în circulaţie pe drumurile publice, inspecţia tehnică periodică, întreţinerea şi exploatarea vehiculelor, şi în alte domenii, fiind esenţiale pentru protejarea de către vehicule a vieţii şi sănătăţii participanţilor la traficul rutier, a omului şi naturii în general.
Reglementările europene referitoare la autovehicule şi remorcile acestora se bazează pe cele 65 de directive ale Consiliului şi Parlamentului European, ale Consiliului UE, completate cu decizii ale Comisiei UE şi - într-un cadru mai larg - pe cele peste o sută de regulamente ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU, valabile pentru majoritatea statelor europene, în mare măsură echivalente sau compatibile cu directivele.
Reglementările naţionale în domeniu, legi, ordonanţe, hotărâri ale guvernului, ordine ale ministrului transporturilor, se bazează în mod obligatoriu, acum când suntem aproape de admiterea în Uniunea Europeană, pe directivele UE, pe acquis-ul comunitar privind vehiculele rutiere, fără a se putea introduce alte reguli, specifice naţionale, care ar reprezenta bariere în calea liberei circulaţii a mărfurilor şi concurenţei în spaţiul UE. Standardele (sau normele) reprezintă convenţii de piaţă, care promovează şi facilitează circulaţia mărfurilor între producător şi client, între vânzător şi cumpărător, precizându-se calităţile sau particularităţile mărfurilor sau serviciilor, în interesele părţilor şi a bunăstării societăţii în general. Ele sunt internaţionale sau europene, naţionale sau de ramură, dar pot fi şi de firmă. Standardele sunt însă, prin definiţie, voluntare, nu obligatorii!
Standardele internaţionale în domeniu sunt ISO ale Organizaţiei Internaţionale de Standardizare de la Geneva, organizaţie privată cu membri din peste 130 de ţări, care a elaborat aproximativ 250 de standarde auto şi ale CEI, Comisiei Electrotehnice Internaţionale, tot de la Geneva, cu atribuţii similare în domeniul electrotehnicii (care interesează şi domeniul vehiculelor rutiere).
Standardele europene în domeniu sunt EN, ale Comitetului European de Standardizare, cu sediul la Geneva, acreditat printr-o directivă a UE, având ca obiectiv armonizarea voluntară a standardelor din Europa şi CENELEC, cu atribuţii similare în domeniul electrotehnicii.
Standardele naţionale în România, au o istorie mai complicată.
Înainte de anul 1990, ele erau Standarde de Stat (STAS), care se aplicau în mod obligatoriu reprezentând de fapt reglementări (de exemplu la omologarea vehiculelor rutiere). În multe cazuri STAS-urile erau traduceri ale unor regulamente ale CE ONU, uneori incomplete sau fără a se respecta ultimele amendamente, atunci când industria naţională nu putea îndeplini anumite exigenţe.
În prezent, Standardele Române (SR), conform OG nr. 39/1998, completată şi modificată şi aprobată prin Legea nr. 352/2005, sunt voluntare însă pot deveni obligatorii (dacă o reglementare specifică în mod expres acest lucru) întreaga activitate de standardizare, inclusiv de armonizare internaţională, fiind gestionată de către ASRO (Asociaţia de Standardizare din România), desemnată de Guvernul României ca organism naţional de standardizare, membră a ISO şi membră asociată a CEN şi CENELEC.
Din păcate, atât datorită confuziei care mai persistă privind vechile STAS-uri cât şi lipsei de interes a firmelor private şi chiar a cercurilor profesionale – ştiinţifice, generată şi de faptul că standardele nu mai sunt obligatorii, fiecare firmă fiind liberă să-şi elaboreze şi aplice standarde proprii, sau să lucreze în afara standardelor, participarea la activitatea de standardizare şi aplicarea în practică a standardelor a scăzut după 1990 an de an, cu excepţia notabilă a standardelor de calitate (cum sunt ISO seriile 9.000 şi 45.000) impuse şi prin reglementările UE, la omologarea produselor. O dată cu introducerea de către Uniunea Europeană a unei noi abordări (new approach), care permite reducerea volumului directivelor, introducând în anexe unele cerinţe mai detaliate sau proceduri, precizate în standarde europene armonizate (publicate în jurnalul Oficial al Comunităţii Europene), precum şi pe măsura înţelegerii de către partenerii de pe piaţă a avantajelor de ordin calitativ, economic şi a încrederii partenerilor prin aplicarea standardelor, a crescut interesul pentru cunoaşterea şi aplicarea standardelor şi dorinţa adoptării sau elaborării de noi standarde, acolo unde ele sunt necesare.
În domeniul autovehiculelor şi transporturilor rutiere există în prezent aproape o sută de standarde SR ISO sau SR EN, dintre care multe se aplică în mod obligatoriu, atunci când acest lucru este specificat în diverse directive, iar celelalte voluntar, în scopul de a se crea şi utiliza bunuri şi servicii la un nivel superior celui reglementat.
În perioada 1993 – 1999 au fost elaborate ceva mai mult de zece standarde naţionale SR şi au rămas valabile, din perioada 1970 – 1990, încă aproape nouă zeci de standarde STAS.
Aplicarea standardelor SR ISO şi SR EN, chiar şi a celor care nu au fost specificate ca obligatorii în directive, este foarte importantă şi benefică, pentru că ele conţin cerinţe acceptate pe plan internaţional sau european. Aceste standarde se referă de pildă la roţile auto (şi componente ale acestora precum jante, camere valve), elemente de cuplare tractor-remorcă, vehicule neconvenţionale (de exemplu electrice, care sunt deocamdată puţin reglementate), elementele dispozitivelor de frânare (garnituri, cilindri), lanţuri antiderapante, dimensiuni ale vehiculelor, terminologie privind tipurile de vehicule, proceduri pentru diferite încercări ale automobilelor sau componentelor acestora (inclusiv de anduranţă), plăcile de înmatriculare etc. Un mare avantaj al transpunerii standardelor ISO sau EN în SR îl constituie posibilitatea procurării mai uşoare a acestor standarde, traduse în limba română şi la un preţ mult mai mic decât cel practicat în Europa (de pildă pentru vehiculele ADR sunt necesare multe asemenea standarde).
Aplicarea noile standarde SR, deşi ele nu pot fi obligatorii la omologarea şi admiterea în circulaţie a vehiculelor (cu excepţia celor care se referă la numerele de înmatriculare, obligatorii pentru vehiculele înmatriculate în România, chiar şi temporar) poate fi utilă acolo unde nu există alte reglementări sau standarde dar trebuie făcută cu atenţie, deoarece unele domenii au fost reglementate amănunţit după apariţia acestor standarde (de pildă rezistenţa mecanică a structurii autobuzelor, montarea oglinzilor retrovizoare).
În ceea ce priveşte STAS-urile, acestea nu numai că nu pot fi obligatorii (însăşi denumirea de STAS este improprie), însă ele sunt de mult depăşite sau se referă la domenii reglementate sau standardizate internaţional (de exemplu ancorarea centurilor de siguranţă, diferite încercări de coliziune ale autoturismelor, rezervoare de aer comprimat, metode de încercare ale vehiculelor, elemente ale dispozitivelor de frânare şi multe altele).
În această situaţie, prima operaţie care ar trebui făcută este aceea de anulare a STAS-urilor depăşite şi de stabilire a domeniilor unde noi SR pot fi utile. Această operaţie este de competenţa Comitetelor tehnice din domeniul autovehiculelor, care pot fi găzduite de organizaţii, organisme sau companii interesate în domeniul vehiculelor şi al transporturilor rutiere.
În prezent există două asemenea Comitete naţionale române pentru standardizare şi anume Comitetul tehnic „Autovehicule de transport“, al cărui secretariat are sediul la INAR Braşov şi Comitetul tehnic „Autoturisme“, al cărui secretariat are sediul la Automobile Dacia S.A. (care nu are un corespondent pe plan extern).
Deoarece activitatea acestor Comitete tehnice nu s-a făcut simţită, apare ca oportună propunerea ASRO de a se înfiinţa un singur Comitet tehnic „Autovehicule rutiere“, al cărui secretariat ar putea să aibă sediul de pildă la Registrul Auto Român (dacă doreşte acest lucru), la o organizaţie sau companie a transportatorilor, a producătorilor de autovehicule ori componente auto, sau la un institut de cercetare în domeniu.
Oricum, participarea la activitatea acestui Comitet tehnic a organizaţiilor şi organismelor şi companiilor industriale din domeniu, precum şi a cadrelor universitare şi a cercetătorilor, ar fi utilă şi în interesul perfecţionării activităţii în sectorul automobilului şi transporturilor auto din România.
Dr. Ing. Cornel-Armand
Vladu n