Poziţia UNTRR Directiva EuRovinieta

În urma poziţiei preşedinţiei belgiene a UE, care şi-a exprimat foarte clar intenţia de a debloca dezbaterile pe marginea proiectului de Directivă "Eurovinieta", precum şi a propunerilor de compromis pe care aceasta le-a făcut în cursul discuţiilor cu statele membre, am onoarea să vă prezint în cele ce urmează punctul de vedere al UNTRR.

• Transportul rutier de marfă şi-a asumat obligaţia de a ecologiza transportul şi, pe parcursul ultimelor decade, a reuşit să-şi sporească în mod considerabil eficienţa energetică şi să reducă emisiile toxice şi netoxice.
  • Consumul de combustibil şi, în consecinţă, emisiile de CO₂ ale vehiculelor comerciale s-au redus cu 36% faţă de 1970 şi cu 20% faţă de 1990.
  • În acelaşi timp, emisiile toxice au fost reduse în mod drastic cu până la 97% prin introducerea normelor EURO.
  • 25 de camioane moderne fac tot atât zgomot cât unul singur construit înainte de 1980.
  • Până în 2015 poluarea produsă de camioane va fi redusă cu încă 30%.
  • În noiembrie 2009, Adunarea generală a IRU a adoptat Rezoluţia "30 cu 30" prin care şi-a asumat, în mod voluntar, obligaţia, de reducere cu 30% a emisiilor de CO₂ până în 2030.
• În economia globalizată din zilele noastre, transportul rutier profesionist nu mai este doar un mod de transport ci un instrument vital al producţiei, interconectând orice afacere la pieţele globale. Criza economică, care a început din toamna anului 2008, a încetinit radical cererea pentru aceste servicii de transport vitale şi nu se întrevede nicio redresare importantă a sectorului. În perioada ianuarie - iunie 2009, s-au înregistrat următoarele aspecte:
  • O scădere a activităţii de transport rutier de marfă la nivel naţional şi internaţional cu până la 50%, în funcţie de ţară şi/sau de sectorul de activitate;
  • O creştere a numărului de falimente cu până la 20%.
  • Reduceri în numărul de angajări din domeniul transportului rutier cu circa 10%.
  • Se aşteaptă o creştere a costurilor transportului rutier de marfă cu cel puţin 10-15% comparativ cu 2009.

În acest context, orice iniţiativă care urmăreşte creşterea taxelor şi a tarifelor de utilizare a infrastructurii ar trebui stopată sau întârziată în mod semnificativ pentru a nu pune în pericol redresarea sectorului transporturilor rutiere de marfă. În schimb, factorii de decizie la nivel naţional şi european ar trebui să găsească metode pentru a uşura redresarea sectorului.

Întrucât, totuşi, discuţiile referitoare la revizuirea propunerii privind Eurovinieta continuă, problemele prioritare ale sectorului pe care UNTRR le promovează sunt:

• Taxarea dublă şi în exces este inacceptabilă. Două treimi din costurile externe (99% dacă nu este luată în considerare congestia) sunt deja internalizate de transportul rutier de marfă. Un studiu recent privind acoperirea costurilor de infrastructură din Germania pentru anul 2007, realizat de Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), dovedeşte faptul că vehiculele grele de transport marfă acoperă costurile de infrastructură pentru întreaga reţea rutieră în proporţie de 99%.
• Costurile în legătură cu propunerea privind Eurovinieta sunt enorme nu doar pentru sectorul transporturilor rutiere de marfă dar şi pentru întreaga economie europeană. Doar un număr redus de state membre vor avea un rezultat pozitiv ca urmare a taxării introduse prin noua propunere privind Eurovinieta.
• Veniturile din taxele/tarifele aplicate transporturilor rutiere de marfă ar trebui să fie reinvestite în transporturile rutiere pentru a reduce costurile externe ale acestora. Transportul rutier de marfă nu ar trebui să plătească pentru alte moduri de transport, mai puţin eficiente, cum este cazul căii ferate.
• Congestia nu ar trebui să se afle pe lista costurilor externe care încă mai trebuie internalizate. Transportul rutier de marfă plăteşte deja pentru congestie, deşi nu reprezintă cauza majoră a acestei probleme. De asemenea, trebuie precizat că, prin art. 7 alin. (10) al Directivei 2006/38, statele membre deţin deja mijloacele pentru abordarea congestiei. Cuplând introducerea taxării congestiei pentru camioane de taxarea congestiei pentru turisme nu va asigura garanţia că accesul camioanelor la infrastructură se va îmbunătăţi. În cazul cuplării celor două există pericolul ca grosul taxelor să fie suportat doar de camioane. Acest lucru este inacceptabil.
• Este esenţial tratamentul egal al diferitelor moduri de transport:
  • În ceea ce priveşte poluarea aerului la nivel local, Comisia Europeană ar trebui să furnizeze informaţii clare cu privire la măsura în care căile ferate plătesc deja pentru poluarea aerului la nivel local pe care acestea o determină în prezent (taxare şi/sau tarife). De exemplu, Directiva privind taxarea energiei 2003/96 prevede exceptarea totală sau parţială sau aplicarea unor valori reduse pentru accizele aplicate motorinei folosite pentru locomotive şi informaţiile limitate disponibile la nivelul Comisiei Europene indică faptul că transportul feroviar nu plăteşte, sau plăteşte taxe reduse în mod substanţial pentru motorină comparativ cu transportul rutier care, în general, nu beneficiază de exceptări de la sau de valori reduse ale accizei. În cazul în care transportul feroviar nu plăteşte pentru poluarea aerului la nivel local, nici transportul rutier nu ar trebui să plătească.
  • Transportul rutier de marfă doreşte să plătească costurile aferente zgomotului dar nu ar trebui să plătească aceste costuri în legătură cu zgomotul până când legislaţia europeană cu privire la combaterea zgomotului pentru modurile de transport concurente, cum este cazul transportului feroviar, nici cel rutier nu ar trebui să plătească mai mult decât aceste moduri de transport concurente (acelaşi principiu cu cel prevăzut în Directiva 2001/14, art. 7 alin. (5) privind taxarea infrastructurii feroviare). Transportul rutier de marfă nu ar trebui să plătească pentru zgomot dacă nici transportul nu o face.

Alte probleme importante care trebuie avute în vedere:

• Când este folosit principiul "poluatorul plăteşte", problema rămâne. Ar trebui realizată o analiză temeinică cost-beneficiu, bazată pe principiul Cheapest-Cost-Avoider (prevenirea efectelor cu costurile cele mai reduse pentru colectivitate) înainte de a se lua o decizie cu privire la modul cel mai eficient în care pot fi internalizate costurile externe.
• Costurile cu CO₂ şi accidentele nu ar trebui considerate ca şi costuri externe care trebuie internalizate. Costurile cu CO₂ sunt deja acoperite prin taxarea combustibilului, iar accidentele sunt acoperite prin poliţele de asigurare.
• Trebuie să se garanteze faptul că se va asigura un tratament egal tuturor modurilor de transport marfă în ceea ce priveşte modul în care li se aplică taxarea utilizării infrastructurii şi internalizarea costurilor externe. În prezent, pentru transportul feroviar există legislaţie la nivelul UE cu privire la internalizarea costurilor externe, însă sunt mari semne de întrebare cu privire la plata tuturor costurilor de către acesta. Un studiu recent privind acoperirea costurilor de infrastructură din Germania pentru anul 2007, realizat de Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), dovedeşte faptul că transportul feroviar de marfă nu acoperea decât 11% din costurile de infrastructură care îi reveneau. Pentru transportul rutier de marfă nu există legislaţie directă la nivelul UE, dar acesta deja plăteşte aceste costuri (în Germania până la 99% din ele). Comisia Europeană trebuie să dovedească transparenţă cu privire la cât de mult se plăteşte, de către cine şi pentru ce înainte de a hotărî asupra oricăror taxe suplimentare, dacă este cazul.
• Ar trebui să fie posibilă acordarea de reduceri nu doar pentru costurile de infrastructură ci şi pentru costurile externe.
• Vor fi necesare sisteme interoperabile de taxare pentru a se putea aplica în mod eficient perceperea taxelor legate de costurile de infrastructură şi de cele externe. Astfel, statele membre ar trebui să grăbească implementarea Directivei 2004/52 şi a Deciziei 2009/750 privind sistemul european de taxare electronică (EETS), pentru toate sistemele.