Documente de poziţie Nordic Logistics Association, FNTR Franţa, BGL Germania

Poziţia Asociaţiei Logistice Nordice (NLA) privind cabotajul

Piaţa transportului rutier în UE este astăzi în criză. Transportatorii rutieri se confruntă cu provocări mai mult decât oricând. Câteva din aceste provocări reflectă o competiţie firească într-o Piaţă Internă, iar altele reflectă o competiţie neloială din cauza faptului că Piaţa Internă are deficienţe serioase.

Noile norme privind cabotajul au pus în relief aceste deficienţe şi au cauzat perturbări grave în pieţele noastre de transport rutier.

Uniţi în Asociaţia Logistică Nordică, susţinem Piaţa Internă şi libera circulaţie a forţei de muncă. Dar transportul rutier se distinge în sine de alte industrii prin a fi, în cele din urmă mobil. Acest lucru creează situaţii în care serviciile de transport sunt oferite la preţuri, salarii şi condiţii sociale la care transportatorii naţionali din ţările noastre nu pot concura.

Liberalizarea cabotajului trebuie să meargă mână în mână cu armonizările acestor diferenţe. În caz contrar, piaţa internă va duce la o concurenţă neloială şi la o înrăutăţire a condiţiilor sociale în sectorul transportului rutier.

Acest lucru este împotriva obiectivelor pe termen lung aferente transportului rutier. Ne dorim un sector durabil, capabil să finanţeze investiţii în tehnologii pentru viitor, capabil să ofere locuri de muncă de calitate la salarii competitive, şi într-o poziţie pentru a satisface toate cerinţele legale.

Ceea ce avem astăzi nu ne va conduce la atingerea acestor obiective.

Cabotajul este prin natura sa o activitate temporară. În caz contrar, termenul nu ar trebui să existe. Dar un număr de companii exploatează faptul că autorităţile noastre nu stabilesc o limită pentru modul în care de multe ori un camion, atunci când face transport internaţional de marfă, poate avea dreptul de a efectua transport de marfă intern pe piaţa noastră. Acest lucru face din cabotaj, în realitate, o operaţiune permanentă.

Organizaţiile de transport şi logistică NLA din Norvegia, Suedia şi Danemarca se tem că situaţia iese de sub control. Parlamentarii au luat în consideraţie o astfel de situaţie atunci când au adoptat noile norme de cabotaj. Art. 10 din Regulamentul 1072/2009 oferă posibilitatea introducerii unui mecanism de salvgardare, în cazul în care sunt observate unele perturbări grave ale pieţei de transport naţionale şi o ofertă mult peste cerere.

Cu toate acestea, trebuie să tragem concluzia că nimeni nu are voinţa de a aplica această clauză de salvgardare. Acest lucru conduce la o problemă gravă cu legislaţia în vigoare. Pe de o parte regulile sunt aplicate în aşa fel, ca fiind de facto o liberalizare completă în unele ţări, iar pe de altă parte, autorităţile susţin că nu au competenţa de a opri concurenţa neloială şi dumpingul social.

Noi nu putem accepta această situaţie. Operaţiunile de cabotaj trebuie să rămână într-un cadru limitat, atâta timp cât condiţiile sociale şi fiscale în cadrul UE nu sunt încă armonizate. Operaţiunile de cabotaj trebuie să rămână limitate, temporare şi legate de un transport internaţional, pentru a se asigura o competiţie corectă şi egală între statele membre.

Având în vedere actuala situaţie a pieţei, solicităm o clarificare a regulilor existente în scopul de a se asigura că aceste operaţii rămân limitate. În special, solicităm:

• O definiţie a perioadei de 7 zile pentru a reflecta că trebuie să treacă 7 zile înainte ca o nouă rundă de operaţii să poată începe
• O definiţie mai clară a ce reprezintă o operaţie, pentru a se evita operaţiile permanente şi sistematice
• Răspunderea comună cu alte părţi din lanţul de transport pentru a asigura respectarea regulilor
• Posibilităţile şi obligaţiile statelor membre de a controla şi implementa regulile trebuie îmbunătăţit şi sporit.

Sunt ataşate propuneri detaliate.

Mai mult, regulile privind cabotajul sunt de fapt numai reguli pentru vehicule. Acestea trebuie însoţite de reguli privind condiţiile sociale ale şoferului internaţional şi trebuie introdus un regim care este adaptat situaţiei pentru lucrătorii foarte mobili.

Numai în acest fel poate fi stabilită şi menţinută o adevărată Piaţă Internă pentru transportatorii rutieri, vehicule şi şoferi.

Solicităm o revizuire a actualelor reguli pentru a reflecta aceste preocupări.

SHL
28/12/12

---

Modificări ale Regulamentului 1072/2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a transportului rutier de mărfuri

Art. 2: Definiţii

Art. 2.6:

"operaţiuni de cabotaj" înseamnă transport internaţional contra cost în numele unui terţ efectuat temporar într-un stat membru gazdă, în conformitate cu prezentul regulament; Prima operaţiune de cabotaj se încheie atunci când marfa este descărcată prima dată, a doua operaţie când marfa este descărcată a doua oară şi a treia operaţiune când marfa este descărcată a treia oară.

Capitolul III: Cabotajul

Art. 8: Principiu general

Art. 8.2

Operatorilor de transport rutier de mărfuri menţionaţi la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu acelaşi vehicul sau, în cazul unei combinaţii cuplate, cu autovehiculul aceluiaşi vehicul, până la trei operaţiuni de cabotaj consecutive unui transport internaţional dintr-un alt stat membru sau dintr-o ţară terţă în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internaţional care îl are pe acesta ca destinaţie. În cursul unei operaţiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de şapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operaţiunii de transport internaţional care îl are pe acesta ca destinaţie. Nu mai pot fi întreprinse noi operaţiuni de cabotaj în acest stat membru gazdă după transportul internaţional din alte state membre în decursul a şapte zile de la transportul internaţional.

În termenul menţionat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de mărfuri pot efectua în orice stat membru unele sau toate operaţiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf, cu condiţia limitării la o singură operaţiune de cabotaj pe stat membru în termen de trei zile de la intrarea fără încărcătură pe teritoriul statului membru respectiv.

Nici un operator şi niciun vehicul al operatorului nu poate efectua mai mult de 15 perioade de 7 zile de 3 operaţiuni în timpul anului calendaristic. În cazul în care este nevoie de efectuarea mai multor operaţiuni, operatorul trebuie să se stabilească în acel stat membru.

Operaţiunile de cabotaj nu trebuie să fie permanente sau continue. În acest scop, un transport este considerat permanent şi continuu dacă este efectuat pe baza unui acord de orice tip care are o perioadă mai lungă de 1 săptămână sau dacă este efectuat pe un vehicul sau de un şofer care a efectuat mai mult de 10 operaţiuni de cabotaj în statul membru gazdă în timpul ultimelor 3 luni.

Art. 8.4.

(e) înregistrări de la orice tip de sistem de taxare rutier în vigoare.

Nici un document suplimentar nu va fi solicitat pentru a dovedi că au fost îndeplinite condiţiile prevăzute în acest Articol, cu excepţia cazului în care Statul Membru are motive să creadă că a fost efectuat un cabotaj ilegal.

Art. 9 Norme aplicabile operaţiunilor de cabotaj

Art. nou 9.3.

O persoană sau reprezentantul acesteia, care comandă un transport, trebuie ca înaintea semnării contractului, să se asigure că partenerul care efectuează transportul, deţine licenţa necesară sau, la acest caz specific, are dreptul să transporte fără licenţă. De asemenea, el trebuie să se asigure că partenerul lui are dreptul să efectueze acest transport ca transport în regim de cabotaj. În plus, el trebuie să se asigure, că nu este evident, ţinând cont costul transportului şi alte aspecte, că partenerul lui urmăreşte să nu se opună obligaţiilor sale legale ca angajator sau partener contractant.

Art. nou 11 a

1. Statele Membre vor organiza un sistem de controale adecvate şi regulate asupra conformităţii cu acest Regulament în traficul rutier al respectivelor State Membre.
2. Aceste controale vor acoperi în fiecare an o parte reprezentativă şi largă a lucrătorilor mobili, şoferilor, întreprinderilor şi categoriilor de transport care intră în domeniul de aplicare al acestui Regulament.
3. Fiecare Stat Membru va organiza controalele în aşa fel încât, începând de la XXXXX, controalele sunt efectuate pe X% din vehiculele relevante.

SHL rev 1 Nov 27, 2012

---

5 decembrie 2012

FNTR şi NLA se opun împreună deschiderii cabotajului în 2014

La reuniunea de la Paris, NLA (Asociaţia Logistică Nordică) şi FNTR (Federaţia naţională franceză a operatorilor de transport rutieri), s-au angajat la Bruxelles să dezvolte şi să aprofundeze cooperarea lor privind apărarea unei pieţe europene de transport rutier în care transportatorii rutieri pot oferi serviciile lor într-o concurenţă egală şi corectă.

Cele două asociaţii au avut un fructuos schimb de opinii cu privire la mai multe aspecte şi au făcut schimb de informaţii privind situaţia actuală a transportatorilor rutieri în Franţa şi în ţările nordice.

Ambele asociaţii şi-au exprimat îngrijorarea profundă în privinţa situaţiei actuale pe lângă situaţia economică extrem de critică. Ele au deplâns nivelul ridicat de impozitare şi de taxare în ţările lor, care frânează dezvoltarea performanţelor economice şi de mediu ale companiilor. În particular, NLA şi FNTR consideră că companiile din ţările lor trebuie să fie mai bine pregătite pentru consecinţele evoluţiilor inevitabile a tarifelor legate de energie.

NLA şi FNTR s-au angajat, în special, să apere vis-a-vis de Comisia Europeană o poziţie comună cu privire la problema importantă a cabotajului. Cele două asociaţii consideră că este important ca operaţiunile de cabotaj să rămână într-un cadru limitat, atâta timp cât condiţiile sociale şi fiscale în cadrul UE nu sunt încă armonizate. Operaţiunile de cabotaj trebuie să rămână limitate, temporare şi legate de un transport internaţional, cu scopul de a asigura o concurenţă loială şi egală între statele membre.

De asemenea, NLA şi FNTR se opun cu fermitate liberalizării cabotajului în 2014 şi fac apel la continuarea lucrărilor cu privire la normele existente şi la controlul pentru a se asigura că astăzi cabotajul este o activitate care este limitată, nepermanentă şi discontinuă.

Asociaţiile nordică şi franceză solicită Comisiei să efectueze un studiu detaliat şi bine documentat cu privire la situaţia actuală pe piaţă, luând în considerare toţi factorii economici şi sociali, înainte de a se trece la orice liberalizare suprimentară a cabotajului.

Cele două asociaţii reiterează de asemenea cererea lor ca normele europene cu privire la condiţiile sociale ale conducătorului auto internaţional să fie reconsiderate şi să fie introdus un regim adaptat la situaţia unor lucrători extrem de mobili.

Există o nevoie urgentă şi de necontestat de a lega normele aplicate cabotajului pentru vehiculul de stabilirea unor norme sociale armonizate pentru şofer, având în vedere că normele privind detaşarea lucrătorilor nu sunt adaptate prin natura lor, activităţilor lucrătorilor care sunt foarte mobili.

NLA reprezintă asociaţiile operatorilor de transport rutier din Danemarca, Suedia şi Norvegia cu asociaţia finlandeză ca membru asociat. Împreună, ele reprezintă mai mult de 20.000 companii.

FNTR este organizaţia lider a operatorilor de transport rutier de marfă în Franţa. Aceasta reprezintă, cu 12.000 membri, 2/3 din operatorii de transport rutier care aderă la o asociaţie profesională. Membrii săi sunt companii de toate dimensiunile (grupuri, IMM-uri, companii de o singură persoană) şi de toate tipurile de activităţi.

---

24 ianuarie 2013

BGL şi NLA: o mai mare consolidare a pieţei şi condiţii de concurenţă loială înainte de deschiderea pieţei în continuare

La reuniunea de la Frankfurt, NLA (Asociaţia Logistică Nordică) şi BGL - Germania (Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik) si-au confirmat angajamentul lor de a dezvolta şi aprofunda cooperarea lor privind apărarea, la Bruxelles, a unei pieţe europene de transport rutier în care transportatorii rutieri îşi pot oferi serviciile în condiţii de concurenţă egale şi mai echitabile.

Atât NLA cât şi BGL cred ferm că alţi paşi sunt necesari înainte ca UE să poată şi să trebuiască să procedeze la o liberalizare în continuare a pieţei transportului rutier. Nu este nevoie de o consolidare a pieţei actuale şi o aliniere ulterioară a condiţiilor concurenţiale, cum ar fi costul forţei de muncă şi a standardelor sociale, pentru a permite companiilor noastre mici şi mijlocii de a-şi administra afacerile lor, care sunt durabile din punct de vedere social, economic şi ecologic.

Această consolidare poate fi realizată prin intermediul unor norme eficiente care pot fi aplicate, controale eficiente şi o reducere a diferenţelor competitive în statele membre.

Cele două asociaţii consideră că este important ca operaţiunile de cabotaj să rămână într-un cadru limitat, atâta timp cât condiţiile sociale şi fiscale în cadrul UE diferă atât de mult. Operaţiunile de cabotaj trebuie să rămână limitate, temporare şi legate de un transport internaţional pentru a permite o bună funcţionare a concurenţei cu societăţile naţionale din Statele Membre.

Prof. Dr. Karlheinz Schmidt (preşedinte executiv, BGL) subliniază că "în cazul în care acest lucru nu se întâmplă, ne temem în legătură cu consecinţele pentru nucleul industriei transportului rutier de marfă de dimensiuni medii şi de locurile de muncă în ţările noastre - acestea ar putea dispărea din părţi mari ale pieţei de transport. Pentru ambele asociaţii, o deschidere mai mare a pieţei ar duce în mod inevitabil la o agravare a dumpingului social prin operaţiuni de cabotaj în UE."

Este nevoie de o acţiune urgent din partea Statelor Membre ale UE, a Comisiei şi a Parlamentului European. Există o nevoie urgentă şi de necontestat de a menţine normele existente aplicate pentru cabotaj în vederea unei dezvoltări durabile, în special pentru o aproximare a costului forţei de muncă şi a condiţiilor sociale în UE.

Cele două asociaţii şi-au exprimat profunda îngrijorare în ceea ce priveşte creşterea finanţării infrastructurii prin contribuţia mai mare a transportului rutier. Dl Erik Østergaard (NLA), afirmă că: "transportatorii rutieri îşi plătesc astăzi propriile cheltuieli şi sunt dispuşi să facă acest lucru în continuare. Dar este inacceptabil dacă trebuie, de asemenea, să acoperim costurile altor moduri de transport. Utilizatorul fiecărui mod trebuie să-şi plătească partea sa de costuri. Comisia Europeană trebuie să fie mai echilibrată în modul său de abordare a finanţării infrastructurii." Dezvoltarea de infrastructură alternativă la infrastructura rutieră este o sarcină generală a societăţii şi trebuie suportată de contribuabili însă în nici un caz via subvenţii provenind din taxarea mai mare a transportului rutier de marfă. BGL şi NEA solicită o calculare transparentă a ceea ce plăteşte fiecare mod de transport pentru infrastructură şi costuri externe.

În final, cele două asociaţii au discutat nevoie de flexibilitate pentru transportatorii rutieri la aplicarea regulilor pe piaţa actuală. Multe din regulile actuale, ca timpii de conducere şi de odihnă, cauzează ineficienţe neintenţionate prin interpretarea ne-armonizată şi implementarea diferită a regulilor, neatingându-şi astfel obiectivul lor original într-un mod optim.

NLA reprezintă asociaţiile operatorilor de transport rutier din Danemarca, Suedia şi Norvegia cu asociaţia finlandeză ca membru asociat. Împreună, ele reprezintă mai mult de 20.000 companii.

BGL este principala asociaţie a companiilor de transport rutier şi logistică în Germania şi apără interesele a aproximativ 10.000 dintre aceste companii.

Pentru mai multe informaţii vă rugăm contactaţi: Soren H Larsen, CEO la NLA, tel: +32 4 95 91 23 08, shl (@) dtl.eu

BGL: Martin Bulheller Leiter Offentlichkeitsarbeit und Wirtschaftsbeobachtung Telefon: 069 / 7919-277 E-Mail: presse (@) bgl-ev.de